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Archiv, vor 2007


4. November 2006: Seenotretter im Orkan-Einsatz -
Rettungsboot der KNRM drei Mal durchgekentert.

Bremen (SP) Bei schwerem Orkan und einer Wellenhöhe von bis zu 16 Metern war die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) am Mittwoch, dem 1. November 2006, seit den frühen Morgenstunden an einen dramatischen Seenotfall in der Deutschen Bucht federführend beteiligt. Unter anderem im Einsatz: Die Seenotkreuzer ALFRIED KRUPP, HERMANN MARWEDE und BERNHARD GRUBEN.

Auf der Suche nach vier vermissten niederländischen Seenotrettern waren am Mittwoch, 1. November, vor der Insel Borkum Seenotkreuzer der DGzRS (Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger) und Hubschrauber im Einsatz. Orkanartige Stürme mit Windgeschwindigkeiten über 100 km/h und Wellenhöhen von mehr als 10 Meter werden gemessen. Die Wassertemperatur beträgt 11 Grad.

Das Küstenmotorschiff „Clementina“ hatte gegen 03.30 Uhr auf einer Position ca. 20 Seemeilen nordwestlich Borkum den Ausfall der Ruderanlage an die SEENOTLEITUNG BREMEN gemeldet. An Bord befanden sich sieben Personen.

Daraufhin sind deutsche und niederländische Seenotkreuzer zum Unfallort gelaufen. Sie wurden von Hubschraubern der Marine und Bundespolizei unterstützt. Die „Clementina“ – ein ca. 100 Meter langes Frachtschiff - treibt auf die Westküste von Borkum zu. Die Bergung wurdevom Havariekommando Cuxhaven koordiniert.

Gegen 09.00 Uhr kenterte der 19 Meter lange niederländische Seenotkreuzer „Anna Margaretha“ auf dem Weg zum Unfallort. Die vier Seenotretter wurden zunächst stundenlang vermisst.

Die SEENOTLEITUNG BREMEN der DGzRS unterstützte die niederländische Coastguard, die den Einsatz der Rettungskräfte auf den Seenotkreuzern ALFRIED KRUPP/ Station Borkum, BERNHARD GRUBEN /Station Norderney und HERMANN MARWEDE/Station Helgoland koordinierte.

Die vier Besatzungsmitglieder des vermissten Seenotrettungsboots „Anna Margaretha“ der holländischen Seenotrettungsgesellschaft KNRM (Koninklijke Nederlandse Redding Maatschapij) meldeten sich am späten Mittwochvormittag über Mobiltelefon bei der Seenotleitung Den Helder unversehrt zurück:: Wie sie berichteten, sei ihr 19 Meter langes Boot drei Mal durchgekentert und habe sich dann wieder aufgerichtet. Die vier Männer befanden sich im Innern des Schiffes. Mit eigener Kraft sei die „Anna Margaretha“ dann zur Station auf der Insel Schiermonnikoog zurückgelaufen.

Nach dieser positiven Änderung der Lage liefen die Seenotkreuzer HERMANN MARWEDE und BERNHARD GRUBEN zurück zu ihren Stationen. Die ALFRIED KRUPP verblieb beim Havaristen "Cementina", der sich weiterhin in einer kritischen Lage befand, und sicherte an der Unfallstelle das Abbergen der sieben Besatzungsmitglieder.

3. November 2006: Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung
hat den MOB-Fall "Unikum" bei der Hanse Sail 2005 untersucht

Hamburg (SP) Am 13. August 2005 unternahm der Eigner der Segelyacht UNIKUM eine Gästefahrt im Rahmen der Hanse Sail. Neben dem Eigner/Bootsführer war ein weiteres Mitglied der Stammbesatzung auf dem Schiff. Im Stadthafen Rostock kamen 11 Gäste an Bord. Die Fahrt führte zunächst nach Warnemünde in den Alten Strom. Trotz einer Starkwindwarnung und westlichen Winden der Stärke 4 bis 6 Bft und entsprechendem Seegang wurde die UNIKUM auf die Ostsee hinaus gesteuert. Beim Setzen des Rahsegels fiel der Bootsführer aus dem Seitengang über Bord. Der Seitengang der Yacht, wo sich die Klampe für die Schot befand, war nicht durch eine Reling begrenzt. Der Bootsführer konnte trotz einer Rettungsaktion, die zunächst durch die Personen an Bord der UNIKUM und später unter Mitwirkung anderer Fahrzeuge und eines SAR-Hubschraubers durchgeführt wurde, nicht geborgen werden.
Ein entsprechendes Rettungsmanöver war mit dem Schiff nie geübt worden. Der Bootsführer trug zum Unfallzeitpunkt keine Rettungsweste.
Die nach dem Auffinden des Bootsführers durchgeführte Obduktion ergab einen Blutalkoholwert von 1,47 Promille.
Den kompletten Bericht gibt es unter www.bsu-bund.de

24. August: Alko-Test auf Helgoland

Husum (sp) Ein ausgiebiger Landgang mit entsprechendem
Alkoholgenuss wurde am vergangenen Sonntag einem Segler auf
der Insel Helgoland zum Verhängnis.
Wie der Pressesprecher der Wasserschutzpolizei Husum, Wolfgang Boe,
mitteilte, war der Mann mit seinem Segelboot zusammen mit einem
Freund am Sonnabend in den Helgoländer Hafen eingelaufen. Am Abend
unternahmen die beiden Männer dann einen Kneipenbummel, der bis in
den frühen Morgen andauerte.
Als gegen 7 Uhr andere Segler, die im Bootspäckchen weiter innen
lagen, den Hafen verlassen wollten, wurde der Mann von diesen
aufgefordert, sein Schiff zu verholen.
Als dies nur mit Muskelkraft nicht klappte, startete er nun doch die
Maschine, um einen anderen Liegeplatz aufzusuchen.
Dort wurde er von zwei Beamten der Wasserschutzpolizei Helgoland
aufgesucht. Ein durchgeführter Atemalkoholtest ergab einen Wert von
1,43 Promille.
Daraufhin wurde die Entnahme einer Blutprobe angeordet. Der Segler
muss außerdem mit einer Strafanzeige wegen Trunkenheit im
Schiffsverkehr rechnen.

17. Juni: Riesenwelle verwüstet Hafen von Ciutadella auf Menorca

Ciutadella Eine gewaltige Flutwelle hat im Hafen von Ciutadella auf der spanischen Ferieninsel Menorca schwere Sachschäden verursacht. Die örtliche Presse meldet Dutzende gesunkene Boote. Rund 30 Boote seien gesunken und 100 weitere beschädigt worden, berichtete die örtliche Presse am Freitag. Verletzte habe es unter Wasser gesetzt worden. Binnen kurzer Zeit war der Meeresspiegel um bis zu vier Meter gestiegen.

Dieses Phänomen ist auf Menorca als „rissaga“ bekannt und tritt nur in der fjordähnlichen Bucht von Ciutadella im Westen der Insel auf: Wenn mehrere meteorologische Faktoren zusammenkommen, darunter hoher atmosphärischer Luftdruck und netsprechende Meeresströmungen, wird das Wasser aus der Bucht regelrecht herausgesaugt und kehrt dann als Riesenwelle zurück.

Die Flutwelle von Donnerstagabend sei die schwerste seit mehr als 20 Jahren gewesen, sagte Hafendirektor Miquel Truyol. Als der Wasserspiegel plötzlich absank, hätten die Boote praktisch auf dem Trockenen gelegen. Im nächsten Augenblick seien sie dann von einer gewaltigen Welle erfaßt worden. „Dies ist ein Desaster, eine Katastrophe“, beklagte Bürgermeister Llorenç Brondo angesichts der Verwüstungen. Am 21. Juni 1984 hatte eine „rissaga“ in Ciutadella Millionenschäden angerichtet.

5. Juni 2006: Patenhalse ohne Bullenstander - Steuermann tot

Hamburg (SP) Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) Hamburg hat den Untersuchungsbericht Nr. 166/05 zu dem tödlichen Segelunfall an Bord der Segelyacht SINFONIE SYLT vom 5. Mai 2005 nunmehr veröffentlicht. Er ist unter www.bsu-bund.de herunterzuladen.

Zusammenfassung des Seeunfalls

Am 5. Mai 2005 kam es auf der Flensburger Förde zu einem tödlichen Segelunfall an Bord der Segelyacht SINFONIE SYLT. Die Yacht vom Typ Grand Soleil 70 hatte gegen 08.30 Uhr mit drei segelerfahrenen und dem Boot vertrauten Personen an Bord ihren Ankerplatz vor dem dänischen Hafen Höruphav verlassen und befand sich auf einem General-Kurs von ca. 140° mit achterlichem Wind segelnd auf dem Weg nach Kiel. An Deck hielt sich zum Unfallzeitpunkt neben dem Steuermann eine weitere Seglerin auf. Nach deren Beobachtung fiel die Yacht, kurz nachdem der Steuermann die Selbststeueranlage - möglicherweise nur vermeintlich - eingeschaltet und den Backbord-Steuerstand in Richtung Cockpit verlassen hatte, gegen 09.05 Uhr stark nach Lee ab. Infolgedessen schlug plötzlich der Großbaum von Backbord nach Steuerbord um (so genannte Patenthalse). Dabei wurde der Steuermann von der Großschot erfasst und stürzte gegen die Innenkante der Plicht. Hierbei zog er sich schwere Kopfverletzungen zu.
Der Skipper der Yacht, der durch Hilferufe der Mitseglerin auf die Situation aufmerksam geworden war, eilte an Deck und wies die Mitseglerin an, das Vorsegel zu bergen, um das Boot zu stabilisieren und unter Kontrolle zu bringen. Nachdem er sich kurzzeitig wieder unter Deck begeben hatte, um über UKW einen Notruf abzusetzen, versuchte er in der Folgezeit, bis zum Eintreffen der Rettungskräfte den bewusstlosen Steuermann zu reanimieren. Gegen 09.28 Uhr erreichte ein Boot der Bundespolizei den Unfallort. Dessen Besatzung nahm den Schwerverletzten an Bord und setzte die Wiederbelebungsversuche bis zum Eintreffen des vom MRCC Bremen zum Unfallort beorderten Seenotrettungsbootes JENS FÜERSCHIPP fort. Durch einen Arzt, der den Rettern der DGzRS im Hafen Gelting Mole seine Hilfe angeboten und sie daraufhin zum Unfallort begleitet hatte, wurde um 10.01 Uhr der Tod des Steuermanns festgestellt.

Der Anlass für das unfallauslösende Abfallen der Yacht konnte im Rahmen der Untersuchung nicht mit letzter Sicherheit geklärt werden.
Für die aus dem tragischen Unglücksfall zu ziehenden Lehren hat jedoch die Frage nach der Ursache für die Patenthalse nur am Rande Bedeutung, denn ein Umschlagen der Segel ist für sich allein betrachtet eine Situation, mit der Segler bei der Ausübung ihres Sportes jederzeit rechnen müssen. Soweit dies allerdings, was im vorliegenden Fall als sehr wahrscheinlich anzusehen ist, darauf zurückzuführen ist, dass der Autopilot nur vermeintlich aktiviert wird, könnte das Risiko einer solchen Fehlbedienung durch entsprechende technische Maßnahmen, wie beispielsweise ein lautes und deutliches Quittierungssignal und/oder optische Indikatoren, deutlich gesenkt werden.
Aber auch die ordnungsgemäße Inbetriebnahme des Autopiloten bietet gerade auf Fahrzeugen unter Segel keine Gewähr dafür, dass ein Kursabfall oder ähnliche gefährliche Situationen in jedem Falle vermieden werden könnten. Den technischen Möglichkeiten der entsprechenden Systeme sind allein schon dadurch Grenzen gesetzt, dass eine Einflussnahme des Autopiloten auf eine unfreiwillige Kursabweichung, insbesondere auf Grund plötzlicher Winddrehungen, erst als zeitverzögerte Reaktion auf das entsprechende vorhergehende Ereignis erfolgt.
Wichtig ist also neben der Überprüfung, dass der Autopilot tatsächlich eingeschaltet wurde, auch eine ausreichend lange Kontrolle des Steuerverhaltens der Yacht bei aktiviertem Autopilot. Erst wenn das problemlose Arbeiten der Steuerautomatik einige Minuten überwacht wurde ist ein Verlassen des Steuerstandes zulässig. Aber auch dann bedarf das Steuerverhalten der Yacht einer ständigen Beobachtung. Bei jedem Einsatz des Autopiloten muss darüber hinaus sorgfältig abgewogen werden, ob die jeweiligen Wind- und Seegangsverhältnisse es tatsächlich erlauben, die Steuerung der Yacht aus der Hand zu geben.
Die wirksamste Maßnahme zur Vermeidung von Patenthalsen stellt das Setzen eines so genannten Bullenstanders dar, das heißt einer Leinenverbindung zwischen dem Ende des Großbaumes und dem Bug des Bootes, um ein unkontrolliertes, plötzliches Umschlagen des Baumes infolge Änderung der Windrichtung zu vermeiden.
Zwar argumentieren Kritiker des Bullenstanders damit, dass durch dessen Einsatz die Manövrierfähigkeit des Bootes erheblich beeinträchtigt werde. Entsprechende Probleme treten jedoch nur dann auf, wenn der Bullenstander am Bug der Yacht befestigt wird. Demgegenüber bietet die Rückführung des Bullenstanders über einen am Bug des Schiffes angebrachten Block zurück in das Cockpit jederzeit die Möglichkeit, die „Fixierung“ des Großbaumes dort sehr schnell zu lösen, um die aus dem Einsatz des Bullenstanders resultierenden Einschränkungen der Manövrier-fähigkeit des Bootes kurzfristig aufzuheben.

Sicherheitsempfehlungen

Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung spricht demgemäß die folgenden Sicherheitsempfehlungen aus:

1. Skippern und Besatzungen von Segelyachten wird empfohlen, sich beim Einschalten eines Autopiloten sorgfältig davon zu überzeugen, dass dieser tatsächlich aktiviert ist. Auch nach dem Zuschalten des Automaten sollte das Steuerverhalten der Yacht noch einige Minuten beobachtet werden, bevor der Steuerstand verlassen wird. Der Einsatz des Autopiloten entbindet den Skipper und die Crew im Übrigen auch in der Folgezeit nicht von der Verpflichtung, das Kursverhalten der Yacht ständig zu kontrollieren. Beim Einsatz des Autopiloten ist zu beachten, dass dieser als Hilfsmittel für den Skipper in Situationen konzipiert ist, die keine besonderen Anforderungen an die Fähigkeiten und Fertigkeiten eines Rudergängers stellen. Demgegenüber sollte der Handsteuerung der Vorzug gegeben werden, wenn auf Grund der Windverhältnisse ein möglichst schnelles und professionelles Reagieren des Skippers auf Grenzsituationen erforderlich ist.

2. Beim Aufenthalt an Deck müssen alle Besatzungsmitglieder auf Yachten unter Segel stets vorsichtig agieren und sich der großen Gefahren durch wechselnde Winde und ein daraus resultierendes plötzliches Umschlagen des Großbaumes bewusst sein. Der Aufenthalt in Schwenkbereichen von Bäumen und Schoten ist auf ein Minimum zu reduzieren und nur unter Beachtung äußerster Umsicht zulässig.

3. Skipper von Segelyachten werden aufgefordert, insbesondere beim Segeln mit achterlichen Winden, die Verwendung eines so genannten Bullenstanders ernsthaft in Erwägung zu ziehen, um das plötzliche Umschlagen des Großsegels auf Grund von Winddrehungen (so genannte Patenthalse) zu verhindern.

4. Segelschulen und ausbildenden Segelvereinen wird empfohlen, im Rahmen der Ausbildung den Umgang mit Steuerautomaten zu erläutern und dabei über die technischen Grenzen der entsprechenden Systeme und das bestehende Gefahrenpotenzial zu informieren. Auch der Sinn und Zweck sowie der richtige Einsatz eines Bullenstanders sollte umfassend vermittelt werden.

5. Herstellern von nautischen und technischen Geräten für den Bordbetrieb wird empfohlen, die Bedieneinheiten der Geräte auf die Funktionalität der Kontrolleinrichtungen für den jeweiligen Betriebszustand hin zu überprüfen. Insbesondere beim Einsatz von LCD-Displays, Leuchtschaltern und akustischen Signalen ist zu berücksichtigen, dass deren Wahrnehmbarkeit beim Einsatz im ungeschützten Decksbereich durch äußere Einflüsse (beispielsweise Wind-geräusche, Sonneneinstrahlung) stark eingeschränkt sein kann.

Ausgewählte News aus dem Archiv


30. Mai 2006: Neue BSH-Broschüre „Sicherheit im See- und Küstenbereich“

Hamburg (sp) Rechtzeitig zum Pfingsttörn hat das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) die sechste Auflage der Gratis-Broschüre „Sicherheit im See- und Küstenbereich – Sorgfaltsregeln für Wassersportler“ in der Druckversion herausgegeben.

Auf über 80 Seiten erfahren Freizeitskipper alles Wissenswer-te über Regeln und Empfehlungen im Wassersport, die für die Sicherheit auf See unentbehrlich sind - sei es bei der Ausrüstung, den Fahrregeln oder Ratschlägen im Seenotfall. Daher gilt die Broschüre auch als eine der Grundlagen zum Erwerb des Sportbootführerscheines. Wie die vorherigen Hefte ist auch die Neuauflage im DIN-A4-Format gedruckt, enthält aber gegenüber der alten eine Vielzahl von Änderungen, die an das EU-Regelwerk angepasst sind. Neu ist beispielsweise der Abschnitt über die amtlichen Befähigungsnachweise, das automatische Schiffsidentifizierungssystem (AIS) oder die Erläuterung über die Herabsetzung der Promillegrenze auf 1,5. Geändert haben sich auch Regeln bezüglich der Funkzeugnisse (siehe auch: Übergangsfrist für Funkzeugnispflicht > Seefunk), des Verhaltens in Seenot und der Nautischen Veröffentlichungen und Warnnachrichten.

Alle Regeln beziehen sich auf seemännische Sorgfaltspflichten, die zu den Grundregeln für das richtige Verhalten im Seeverkehr gehören. Leider gibt es immer noch zu viele Unfälle im Sportbootbereich, bedauert Dr. Mathias Jonas, Leiter des BSH-Seekartenwerkes, sicherlich sei dies einerseits darauf zurückzuführen, dass die Zahl der Wassersportler steige, andererseits seien aber auch Leichtsinn oder ein falsches Einschätzen der Wassergewalten im Spiel. Er hoffe aber, dass diese mittlerweile doch sehr bekannte und beliebte Broschüre dazu beitragen möge, diesen Trend umzukehren und jedem Wassersportler zu guter Seemannschaft verhelfe.

Die Broschüre ist direkt beim BSH in Hamburg oder Rostock anzufordern oder abzuholen. Zum Download steht sie unter www.bsh.de (unter: "Produkte") im Internet bereit. Ab 9. Juni 2006 kann die Druckversion der Broschüre beim BSH unter der Telefonnummer 040/3190-1011 angefordert werden. Vier Exemplare erhält man gratis, für alle weiteren müssen die Versandkosten übernommen werden.

ren Törn.
3. April: Skipper im Rausch über Bord - Mitsegler schaffte es
nicht, ihn wieder an Bord zu holen

Hamburg (sp). Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) hat einen Untersuchungsbericht vorgelegt, der sich mit einem tragischen Mann-über-Bord-Fall beschäftigt: Am 1. Mai 2005 war vor Wustrow (Ostsee) der 69-jährige Skipper der "Ina 2" (Lemkenhafen), einer Neun-Meter-Yacht, nach BSU-Angaben bei ruhiger See mit über 2,29 Promille und ohne Rettungsweste über Bord gegangen. Eine Vermutung: Er wollte das "Relingsklo" benutzen. Der ebenfalls alkoholisierte Mitsegler konnte zwar den Skipper wieder errreichen, ihn aber nicht aus dem etwa acht Grad Wasser ziehen. Der 69-Jährige hatte schnell das Bewusstsein verloren. Der Mitsegler sicherte den Segelfreund an der Badeleiter und setzte einen Notruf ab. Erst die Besatzung eines Schlauchbootes, das vom Polizeiboot "Warnow" ausgebracht worden war, konnte den leblosen Mann bergen. Zuvor war auch der laienhafte Bergungsversuch der Crew des BGS-Bootes "Enforcer 2" gescheitert. Der per SAR-Hubschrauber eingeflogene Notarzt konnte nur noch den Tod feststellen.

Die BSU rät dringend zum Tragen von Rettungswesten und zum Training von Möglichkeiten, MOBs wieder an Bord zu bekommen. O-Ton Unfallbericht: "Die BSU empfiehlt Besatzungen in der Sportschifffahrt, während ihrer Reisen eine Rettungsweste und ggf. Lifebelts bei Arbeiten an Deck anzulegen. Den Eigentümern und Fahrzeugführern wird empfohlen, die Rettungsmittelausrüstung auf ihren Sportbooten zu überprüfen und ggf. im Hinblick auf ihre Eignung, insbesondere bei Fahrten mit geringer Besatzung, zu verbessern. Die BSU erkennt an, dass Rettungseinsätze nicht zu den primären Aufgaben der Bundespolizei gehören. Gleichwohl sind Schiffe der Bundespolizei auf Grund ihrer Präsenz in den Küstengewässern häufig mit als Erstes vor Ort. Die BSU empfiehlt insoweit dem Bundespolizeiamt Rostock als Betreiber der ENFORCER 2 und dem
Bundesministerium des Innern als Eigentümer der Schiffe der Bundespolizei, vorhandene Rettungsmittel auf ihre Zweckmäßigkeit
zu überprüfen und ggf. geeignete Maßnahmen zu ergreifen, die Rettungsmittelausrüstung zu verbessern, um die Bergung von außenbords gefallenen Menschen zu erleichtern." Der ausführliche Unfallbericht.

1. März: Navigieren mit dem Pocket-PC

Flintbeck (sp) C-Map e-Max Karten für den PDA bietet neuerdings Busse Yachtshop an. Die Kartensätze kosten jeweils 299 Euro. Diese Karten seien nur für den PDA geeignet und auch nur auf englisch erhältlich, so Busse Yachtshop.

C-eMap ist eine Navigationssoftware für den PDA:
- Die genaue Bootposition wird bestimmt und angezeigt
- Wichtige Informationen, wie Tiefenlinien, Tonnen, Leuchttürme, Ströme und Tiden ect. können abgerufen werden
- Hafeninformationen und Hafenpläne
- Die Seekarte und die Routen lassen sich auch ohne GPS Signal bearbeiten
- Kartenabdeckung: Das ganze Mittelmeer, Italien, Griechenland, Tunesien, Spanien, Portugal, die Kanaren, die Azoren, Frankreich, Deutschland, Benelux, Dänemark, England, Irland und die Skandinavischen Inseln (inkl. der Seen).

Sollte schon ein Pocket PC vorhanden sein, ist es möglich die C-eMap Software mit der gewünschten Kartographie vorzuinstallieren.

- Nur für PDA mit SD Karten-Einschub und GPS
- Nicht geeignet für Seekartenplotter oder den PC/Mac

Kompatibel mit Microsoft Pocket PC 2003 und Windows Mobile 5 *.
Getestet mit: I-Mate Jam, Mitac Mio A201, Mitac Mio 168, Dangard Qtek, Orange SPV 500, HP iPAQ Rx3715, HP iPAQ H1930, O2 XDA2i, PDA Fujitsu Siemens Pocket LOOX, ACER n35, HP iPAQ 6515, QTek G100, Eten OM500
* Nicht kompatibel mit Geräten mit 2 Kartenschächten oder mit SD/CF Adaptern

12. November 2005: Abgespeckte AIS-Version für Sportboote

Hamburg Kollisionen von Sportbooten mit anderen Schiffen sollen künftig leichter verhütet werden. Jetzt wurden jetzt auf internationaler Ebene die Weichen gestellt für die Einführung einer einfacheren Version des automatischen Schiffsidentifizierungssystems AIS, das für die Berufsschifffahrt bereits weltweit eingeführt ist. „AIS sorgt für besseres Sehen und Gesehen werden“, erklärte Ralf-Dieter Preuß, Leiter des BSH-Prüflabors für Bordsysteme. Dies bedeute einen erheblichen Sicherheitsgewinn vor allem in stark frequentierten Seegebieten oder bei schlechter Sicht .

Der Nasa Marine AIS Radar Empfänger

Wesentliche Funktionen des „abgespeckten“ AIS Class-B Systems, das etwa die Größe eines UKW-Funkgerätes hat, sind der Datenempfang von anderen Schiffen in der Umgebung, die mit AIS-Class-B oder AIS-Class-A (Berufsschifffahrt) ausgerüstet sind, sowie das Senden eigener aktueller Fahr- und Identifikationsdaten. Somit übernehme AIS-B für die Sportschifffahrt ähnliche Funktionen wie das Radar, arbeite aber im Gegensatz zu diesem nicht unabhängig sondern nur in aktivem Zusam-menspiel mit anderen AIS-Nutzern, erläuterte Preuß. Dies bedeutet, dass Sportboote ohne AIS-Geräte nicht „gesehen“ werden; gleiches gilt für Schiffe, die lediglich über einen reinen AIS-Empfänger verfügen, also andere sehen aber selbst keine eigenen Daten aussenden.

Mit AIS Class-B können zudem wichtige verkehrsrelevante Zusatzinformationen über andere Schiffe wie Größe, Rufzei-chen, Position, Geschwindigkeit vom AIS-Display abgelesen werden. Auch sei das System mit elektronischen Seekarten oder einem Radar-Display kombinierbar.

Nach Auskunft von Preuß wurden bereits Prototypen verschiedener Hersteller erfolgreich auf See erprobt, u.a. auf dem BSH-Schiff GAUSS. Die nunmehr erfolgte internationale Abstimmung diente der verbindlichen Festlegung einheitlicher Produkteigenschaften, die eine Kommunikation mit den AIS-Class-A Geräten der Berufsschifffahrt ermöglicht, ohne deren Funkverkehr oder den von Verkehrsleitzentralen zu beeinträchtigen.

Eine Basisausrüstung wird einen Energieverbrauch von ca. 5 Watt haben und preislich voraussichtlich in einer Größenordnung um 500 Euro liegen. „Die Ausrüstung mit AIS ist für die Sportschifffahrt freiwillig“, bekräftigte Preuß abschließend. Letztendlich entscheide jeder Skipper selbst, ob er für ein Mehr an Sicherheit technisch aufrüstet oder nicht.
So sieht's aus: Aktueller AIS-Plott vom Seegebiet vor Stavanger

6. Oktober 2005: Tod zweier Segler auf der Ostsee ist geklärt -
Sorgfaltsregeln für Wassersportler nicht beachtet

Hamburg Der Fahrtverlauf der SY ALLMIN und der Unfallhergang, bei dem die beiden Segler tödlich verunglückten, wurde von der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) an Hand von Zeugenaussagen und Indizien rekonstruiert.
Die Reise der Segelyacht ALLMIN, ein 7,75 m langer Kielschwerter vom Typ Neptun 26, begann am 27.06.2004 in Wiek/Darß. An Bord waren zwei Brüder, 62 und 67 Jahre alt, die für die geplante einwöchige Umrundung Rügens ausreichend Erfahrung für das Seegebiet hatten.
Die erste Nacht wurde im Hafen von Puddemin am Strelasund verbracht. Für die zweite Übernachtung lief man den Hafen von Seedorf/Rügen an. Am 29.06.2004 verließ die ALLMIN gegen 10.15 Uhr den Hafen von Seedorf in Richtung Sassnitz.
Den Hafen von Sassnitz erreichte die Segelyacht allerdings nicht.
Nach Aussagen von Rettungsschwimmern der DLRG lief die Yacht gegen 12.00 Uhr am Südperd auf einen unter Wasser liegenden, etwa 150 bis 200 m langen Steinwall auf. Die Yachtbesatzung konnte sich nicht aus eigener Kraft von den Steinen ziehen, die Rettungsschwimmer konnten mit ihrem Schlauchboot, ausgerüstet mit einem 50 PS starken Außenbordmotor, ebenfalls nicht helfen. Die beiden Segler standen bei dem Abbergeversuch auf den Steinen und versuchten die Yacht zu schieben. Der schließlich zur Hilfe gerufene Seenotkreuzer „Fritz Behrens“ konnte die Segelyacht wieder in tiefes Wasser ziehen. Von den Rettungsschwimmern im Schlauchboot wurde noch beobachtet, wie die Segler mit einem Eimer Wasser aus der Yacht schöpften. Die Segelyacht wurde zuletzt mit voll gesetzten Segeln gesehen, als sie in Richtung Norden fuhr.
Als die beiden Segler nach einer Woche nicht wie geplant den Heimathafen erreicht hatten, begann die Suchaktion. Diese verlief zunächst ergebnislos, die Yacht und ihre Besatzung blieben vermisst.
Die von der BSU ermittelte letzte bekannte Position der Yacht war am 29.06.2004 um 14.56 Uhr mit j =54° 21,97‘N l = 013° 43,02‘E auf der Strecke zwischen dem Nordperd und Granitzer Ort. Diese Position liegt in der Nähe der Küste zwischen Baabe und Sellin. Durch den Netzbetreiber des Mobiltelefons eines ALLMIN-Seglers wurde zu dieser Zeit ein Ausschalten des Mobiltelefons registriert.

Am 21.07.2004 wurde die Leiche des einen Seglers durch die Besatzung einer Yacht im Gebiet der Prorer Wiek im Wasser treibend gefunden. Eine Rettungsweste war nicht angelegt.

Die Leiche des zweiten Seglers wurde am 29.07.2004 durch einen polnischen Fischer bei Jaroslawiec in einer Entfernung von 9,5 sm von der Küste gefunden. Diese Position war ca. 95 sm von der Kurslinie nach Sassnitz entfernt. Der Tote war vollständig mit einem Segelanzug bekleidet und trug eine aufgeblasene Rettungsweste.

Das Wrack der Segelyacht ALLMIN wurde erst am 26.11.2004 entdeckt, als die Yacht beim Hieven eines Netzes durch den Fischkutter CRAMPAS auf der Position j = 54°27,787‘ N, l = 013°49,354‘ E an die Wasseroberfläche geholt wurde. Eine Bergung schlug fehl, da das Fischernetz die Belastung nicht aushielt.
Die Bergungsversuche am 09.12.2004 und 09.02.2005 durch Taucher der Polizei Mecklenburg-Vorpommern konnten aufgrund des schlechten Wetters nicht vorgenommen werden. Bei diesen Tauchgängen wurde der Zustand der Yacht durch Unterwasserfotos und Videos sehr gut festgehalten.
Erst am 23.03.2005 erfolgte die Bergung der Segelyacht ALLMIN durch das Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiff DENEB des BSH.

Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung hat nach der Untersuchung des Wracks ermittelt, dass für den Untergang die Schäden ursächlich waren, die beim Auflaufen auf den Steinwall entstanden sind. Eine Schädigung nicht nur des Schiffsrumpfes, sondern auch des Riggs durch das harte Auflaufen ist ebenfalls nicht völlig auszuschließen.
Nach dem Freischleppen der Yacht von dem Steinwall setzte die Besatzung ihre Reise fort. Das Angebot der Rettungsmänner, die Yacht nach Thiessow zu schleppen, wurde abgelehnt. Die Schäden nach dem Auflaufen wurden nicht ausreichend geprüft, die Möglichkeit, in Begleitung den nächsten Hafen anzulaufen, nicht genutzt. Der Untergang der Yacht ist auf den Verlust der Schwimmfähigkeit auf Grund des Wassereinbruchs im Bugbereich zurückzuführen.
Hinweise, die auf eine andere Unfallursache hätten schließen lassen, wurden nicht gefunden.

Die Besatzung der ALLMIN bewegte sich bei der Umrundung von Rügen und besonders beim Passieren der Untiefe Thiessower Haken in einem nautisch anspruchsvollen Gebiet. Die Yacht war entgegen der Empfehlungen der Sicherheitsrichtlinien der Kreuzer-Abteilung nicht mit einem Gerät zur automatischen Standortbestimmung (z.B. GPS) ausgerüstet. Ohne die Möglichkeit der Feststellung einer genauen Position und ohne nutzbare Seezeichen in vielen Bereichen war eine sichere Navigation nicht möglich.
Für den weiteren Verlauf der Reise gibt es keine gesicherten Erkenntnisse. Eine Reihe von Fragen blieb unbeantwortet. So konnte durch das Untersucherteam der BSU nicht geklärt werden, wie es zu der weit von der Kurslinie entfernten Auffindeposition der Segelyacht kam.

Zusammenfassend kann gesagt werden, dass die Reise der Segelyacht ALLMIN nicht umfassend vorbereitet war. Es befanden sich nicht alle der in den Sicherheitsrichtlinien der Kreuzer-Abteilung und der Veröffentlichung „Sicherheit im See- und Küstenbereich – Sorgfaltsregeln für Wassersportler“ empfohlenen Ausrüstungsgegenstände an Bord. Besonders wird auf das Fehlen eines Navigationssystems, einer Seefunkeinrichtung und von Seenotsignalmitteln hingewiesen. Das führte dazu, dass die Besatzung nicht sicher navigieren und in der entstehenden Notsituation nicht auf ihre Lage aufmerksam machen bzw. auf die Situation reagieren konnte.
Eine Rettungsinsel gehört in diesem Fahrtgebiet nicht zu den empfohlenen Ausrüstungsgegenständen, wäre in diesem Fall jedoch eine große Hilfe für die Besatzung gewesen.

Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung gibt im Rahmen diese Untersuchungsberichtes die folgenden Sicherheitsempfehlungen heraus und empfiehlt:
· Den Eignern, Betreibern und Schiffsführern von Motor- und Segelyachten die Fahrzeuge entsprechend der „Sicherheitsrichtlinien zur Ausrüstung und Sicherheit von Segelyachten/Mehrrumpfbooten“ der Kreuzer-Abteilung des DSV und der Veröffentlichung „Sicherheit im See- und Küstenbereich – Sorgfaltsregeln für Wassersportler“ des BSH auszurüsten. Die dort je nach Fahrtgebiet aufgelistete empfohlene Ausstattung stellt einen erprobten Standard dar. Darüber hinaus ist bei der individuellen Törnplanung das Mitführen zusätzlicher Sicherheitsausrüstung, z.B. Rettungsinseln, in Abhängigkeit vom Seegebiet zu überlegen.

· Den Schiffsführern zur Vermeidung einer Grundberührung die Beachtung von Tiefenlinien und die Einhaltung von Fahrwassern in Abhängigkeit von:
- dem Tiefgang
- der Navigationsausrüstung
- dem Maßstab der benutzten Seekarte, wobei stets der größtmögliche Maßstab zu nutzen ist
- den Wetterverhältnissen und
- dem Seeverhalten des Bootes.

· Den Schiffsführern nach einer Grundberührung die sorgfältige Prüfung des Fahrzeuges auf Schäden und gegebenenfalls das Anlaufen des nächsten Hafens, um Schäden besser untersuchen zu können.

· Den Eignern und Betreibern dafür Sorge zu tragen, dass durch bauliche Veränderungen am Bootskörper nicht die konstruktiv vom Hersteller vorgegebene Schwimmfähigkeit aufgehoben bzw. die Tragfähigkeit überschritten wird. Der ausführliche Untersuchungsbericht steht zum Herunterladen auf der Internetseite der BSU unter www.bsu-bund.de zur Verfügung.


2. Juli 2004: "Wassersportler ertrinken nicht, weil sie über Bord fallen, sondern weil sie nicht rechtzeitig wieder auf das sichere Deck zurückkommen".

HAMBURG (BSU) Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) in Hamburg veröffentlichte zum 1. Juli 2004 den Bericht über einen sehr schweren Seeunfall am 8. November 2003 mit tödlichem Ausgang an Bord der SY LISA.
Dieser Bericht steht auf der Internetseite www.bsu-bund.de zum Herunterladen zur Verfügung. Während der laufenden Untersuchung zu dem Unfall hat die Bundesstelle im April 2004 eine Pressemitteilung mit der Sicherheitsempfehlung, das lebenswichtige „Mann-über-Bord-Manöver“ immer wieder zu üben, herausgegeben.

Zwei weitere tragische Unfälle mit ähnlichem Ablauf an Bord von Segelyachten in der Ostsee haben jedoch gezeigt, dass bei vielen Wassersportlern diese Empfehlungen immer noch nicht beachtet werden.
Diese beiden letzten Seeunfälle mit Segelyachten werden zurzeit noch von der Bundesstelle untersucht.
Bei einer Yacht war der Schiffsführer am 31. Mai 2004 mittags durch eine extrem hohe Welle außenbords gefallen. Die Ehefrau war danach alleine an Bord und mit dem Umgang des Schiffes hoffnungslos überfordert. Mehrere „Mann-über-Bord-Manöver“, die von ihr gefahren wurden, schlugen fehl, so dass der Verunglückte zwangsläufig ertrinken musste. Die Yacht wurde nach dem Unfall mit zerrissenen Segeln und der Ehefrau an Bord nach einer Irrfahrt von über 3 ½ Stunden von einem anderen Segler abgeborgen und in den Hafen von Grömitz geschleppt.

Bei dem letzten Seeunfall am 20. Juni 2004 war abends vor der dänischen Küste vor Lolland ein 64 Jahre alter Hamburger Segler über Bord gefallen und konnte ebenfalls von der alleine an Bord verbliebenen Ehefrau nicht geborgen werden. Die Segelyacht wurde früh morgens in den dänischen Hafen Gedser eingeschleppt.

In allen diesen Seeunfällen wurden keine Rettungswesten oder Sicherungsleinen getragen. Die Manöver zur Bergung der Verunglückten führten zu keinem Erfolg.
Bei Sportbooten, insbesondere mit kleiner Besatzung, ist es erforderlich, dass die Techniken, insbesondere das erwähnte „Mann-über-Bord-Manöver“, um den Verunglückten zu bergen, von allen beherrscht werden. Vielfach ist nur der Schiffsführer mit der seemännischen Erfahrung und Kenntnis vertraut und die Mitsegler sind im Extremfall nur für den Kombüsenbereich zuständig.

Die Unfälle:

Am Samstag, den 8. November 2003 segelte die SY LISA auf Stb.-Bug bei östlichen Winden um 5 bis 6 Bft, von Gedser kommend, in Richtung Staberhuk/Fehmarn. Bei der Tonne "Staberhuk Ost" wurde eine Kursänderung mit westlichem Kurs in Richtung Burgstaaken vorgenommen. Unmittelbar nach einer mit der Kursänderung eingeleiteten Halse auf Bb.-Bug riss eine zur Sicherung des Segelbaumes angebrachte Sicherungsleine. Der schon mittschiffs stehende Baum holte schnell nach Stb. über, wodurch gegen 14:10 Uhr ein 53-jähriges Besatzungsmitglied den Halt verlor und über das Stb.-Schanzkleid über Bord geschleudert wurde. Sofort eingeleitete Rettungsmanöver zur Bergung des zunächst im Wasser schwimmenden und nach mehreren Fehlversuchen inzwischen mit dem Kopf unter Wasser treibenden und wenig später nicht mehr gesehenen Verunglückten blieben erfolglos. Um ca. 14:50 Uhr wurde die Suche nach dem Verunglückten abgebrochen und anschließend der Hafen Burgstaaken angelaufen, wo um ca. 16:05 Uhr der Vorfall gemeldet wurde. Eine danach eingeleitete, umfangreiche Suche nach der vermissten Person blieb jedoch erfolglos.
Am 14. Dezember 2003 wurde in Gedser ein Toter an Land gespült, der als das vermisste Besatzungsmitglied von Bord der SY LISA identifiziert werden konnte.
Das Obduktionsergebnis ergab keine Verletzung am Körper aufgrund eines Schlages, z. B. durch den Baum oder andere mögliche Todesursachen, sondern Tod durch Ertrinken.

Analyse des Seeunfalls

Die Zielsetzung und der sachliche Geltungsbereich der BSU sind im § 9 SUG geregelt. Danach dient die Seeunfalluntersuchung „weder der Ermittlung von Tatsachen zum Zwecke der Zurechnung von Fehlern, um Nachteile für Einzelne herbeizuführen, noch der Feststellung von Verschulden, Haftung oder Ansprüchen. Jedoch sollte sie deshalb nicht von der uneingeschränkten Darstellung der Ursachen absehen, weil aus den Untersuchungsergebnissen Rückschlüsse auf ein schuldhaftes Verhalten oder auf haftungsrechtliche Verantwortlichkeit gezogen werden könnten.“
Der Seeunfall SY LISA mit Todesfolge ist im Wesentlichen auf Umstände zurückzuführen, die im Verantwortungsbereich des Eigners und Schiffsführers gelegen haben. Diese Umstände haben zur Folge gehabt, dass der Verunglückte über Bord gefallen ist, ihm nicht sofort Rettungsmittel zugeworfen werden konnten und er nicht rechtzeitig geborgen werden konnte.

Dem 68-jährigen Schiffsführer war aufgrund der Wetterberichte bekannt, dass der Wind mit Stärken bis zu 6 Bft aus Ost wehen sollte. Während der gesamten Fahrt sind vom Schiffsführer keine Anweisungen an die Besatzung ergangen, die vorhandenen Rettungskragen anzulegen.

Das „Mann-über-Bord“-Manöver und das Anlegen der Rettungswesten ist nicht geübt worden. Durch die vorherrschende Windrichtung war abzusehen, dass vor Fehmarn eine Kursänderung erforderlich war. Diese Kursänderung sollte ca. 1,5 sm östlich von Staberhuk durch eine Halse unter voller Besegelung durchgeführt werden. Dem Schiffsführer waren die Gefahren einer Halse bekannt. Er hätte dieses Manöver durch vorheriges Bergen des Großsegels oder in Form einer Wende durchführen können. Letztendlich hat der Schiffsführer sich aber für die Halse unter voller Besegelung entschieden. Dieses Manöver wurde zu früh und nicht entschieden genug durchgeführt, so dass der Baum bzw. die Gaffel, die schon auf dem neuen Bug standen, herüberschlugen, eine ausgebrachte Sicherungsleine brach und ein Mitsegler über Bord ging. Diese Sicherungsleine ist nicht gleichzusetzen mit einer nach vorne ausgebrachten Bullentalje in Form eines Tampens oder einer geschorenen Talje, und der Gebrauch dieser Leine bei gesetztem Segel ergab keinen Sinn.
Die danach durchgeführten Rettungsmanöver waren nicht erfolgreich.
Nach dem Überbordgehen der Person wurden die Vorsegel und das Großsegel überhaupt nicht bedient, so dass das Schiff nicht in den Wind gestellt werden konnte. Es wurde nicht versucht, ein Manöver über Bb.-Bug zu fahren, obwohl bei rechtsdrehender Schraube der Drehkreis offensichtlich kleiner ist als über Stb.-Bug. Unbewertet blieben die unterschiedlichen Aussagen, ob vier oder fünf "Mann-über-Bord"-Manöver durchgeführt wurden, denn jedes fehlgeschlagene Manöver war eins zuviel.

Die vorhandenen Rettungs- und Seenotmittel an Bord waren nicht ausreichend bzw. gar nicht vorhanden und wurden überhaupt nicht genutzt. Die Mitnahme der erforderlichen Sicherheitsausrüstung gehört zur seemännischen Sorgfaltspflicht, die zur Grundregel für das Verhalten im Verkehr gehört (§ 3 Abs. 1 Satz 2 SeeSchStrO). Das Zuwerfen irgendwelcher schwimmenden Rettungskörper, ob diese praktikabel sind oder nicht, hätte neben der Schwimmhilfe zusätzlich auf den Verunglückten eine positive psychologische Wirkung haben können.

Die Nicht-Alarmierung mittels Funkgerät (es war während des Unfalls auf Kanal 8 geschaltet), Handy, Notraketen oder durch direktes Ansprechen des entgegenkommenden WSP-Küstenstreifenbootes FEHMARN ist nicht nachvollziehbar.

Die Behauptung, im Segel- und Yachtsport würden in erster Linie mehr Menschen ihr Leben verlieren, nicht weil sie über Bord fielen, sondern weil sie nicht mehr rechtzeitig auf das sichere Deck der Yacht zurückkämen, wurde auf tragische Weise bestätigt. (Quelle: BSU).


Nordsee: Kutter von im ,,Hexenloch'' in Gas-Blase versunken?

ABERDEEN. Ein britischer Fischkutter soll in der Nordsee von riesigen Gasblasen versenkt worden sein. Das Wrack des vor über 70 Jahren gesunkenen Schiffes war in der vergangenen Woche 85 sm vor der Küste der schottischen Stadt Aberdeen von einem Roboter-U- Boot fotografiert worden. Die Stelle ist als ,,Hexenloch'' berüchtigt. Wie das britische Magazin ,,New Scientist'' (Nr. 2267, 5. 20) in seiner jüngsten Ausgabe berichtet, weist das Schiff keinerlei Schäden auf und steht kerzengrade auf dem Meeresgrund in 140 Metern Tiefe. Die Fischernetze sind noch immer an dem Schiff befestigt.
Wissenschaftler der Universität Sunderland vermuten, dass die Fischer auf hoher See einen Tod wie im Horrorfilm fanden: Ohne dass ihr Schiff leck schlug oder kenterte, wurde es plötzlich vom Meer verschluckt und sank wie ein Stein auf den Grund. Als Ursache nennen die Forscher vom Meeresboden aufsteigendes Methangas, das sich im ,,Hexenloch'' nachweisen lässt. Es staut sich im Meeresboden an und entweicht von Zeit zu Zeit. Wenn die Gasblasen vom Meeresboden nach oben steigen, verringern sie die Dichte des Wassers und dadurch seine Tragkraft'', sagte der Meeresgeologe Alan Judd. ,,Jedes Schiff, das eine solche Stelle erreicht, muss nach unten sinken wie in einem Aufzugsschacht.'' Hoffnung auf Rettung gebe es nicht: ,,Leute, die mit Schwimmwesten über Bord springen, sinken auch nach unten.'' Ein ähnliches Phänomen habe möglicherweise zum spurlosen Verschwinden so vieler Schiffe im Bermuda-Dreieck geführt.