22. April: Einsatz für die Seenotretter vor Warnemünde

Warnemünde (SP) Ein bewusstloser, schwer verletzter Segler (61) und ein ebenfalls verletzter Begleiter (49) auf einer französischen Yacht vor Warnemünde sind am Dienstagabend von der Besatzung des Seenotkreuzers Arkona der DGzRS (Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger) und einem Notarzt unter schwierigen Umständen versorgt und anschließend ins Krankenhaus gebracht worden. Die nicht mehr segelfähige Yacht mit drei weiteren Mitreisenden an Bord wurde nach Warnemünde eingeschleppt. Zur Unfallzeit am Dienstagabend wurden starke Nordostwinde mit Stärken um sechs Beaufort (45 km/h Windgeschwindigkeit) und bis zu zwei Meter hohe Wellen gemessen. Über den Seenot-Funkkanal 16 hatte ein Besatzungsmitglied der unter französischer Flagge laufenden Segelyacht „Arakis“ etwa zehn Seemeilen (ca. 19 Kilometer) vor Warnemünde in der Mecklenburger Bucht einen Notruf abgesetzt, der nur verstümmelt aufgefangen wurde. Dem Wachgänger in der Seenotleitung Bremen gelang es kurzfristig, Kontakt zu dem Absender aufzunehmen. Der Seenotkreuzer Arkona lief umgehend zum Unfallort. An Bord der Segelyacht war der Skipper gestürzt, hatte sich eine schwere, stark blutende Kopfwunde zugezogen und war bewusstlos. Durch den heftigen Seegang, kam ein zweites Besatzungsmitglied zu Fall und verletzte sich ebenfalls.Vormann Karsten Waßner vom Seenotkreuzer Arkona: „Es war bei diesem heftigen Seegang unmöglich, bei der manövrierunfähigen Yacht längsseits zu gehen. Um einen verhängnisvollen Schaden zu vermeiden, haben wir eine Leine übergeben und die Yacht nach Warnemünde eingeschleppt.“ Vor der Einfahrt zum Seekanal sei dann der mit dem Tochterboot herbeigeholte Notarzt übergestiegen und habe an Bord mit der Notfallbehandlung begonnen. Kurz darauf machte der Schleppzug Am Alten Strom fest. Die verletzten Segler wurden an den Landrettungsdienst übergeben, der sie in die Universitätsklinik beziehungsweise ins Südstadt-Klinikum einlieferte.Die Segelyacht befand sich auf einer Überführungsfahrt von Schweden ins Mittelmeer.

An Bord der Segelyacht „Arakis“ begrüßten die drei Mitsegler Vormann
Karsten Waßner vom Seenotkreuzer Arkona und bedankten sich
für den Einsatz.        Bild: DGZRS

15. April 2008: Die neuen Umweltauflagen für große Boote

Hamburg (SP) "Ausrüstungspflicht mit Fäkalientanks und Aushang von Müllentsorgungsvorschriften - jetzt ist es amtlich", teilte der DSV mit. Schiffe über zwölf Meter Länge müssen zukünftig ein Merkblatt zur Müllentsorgung an Bord haben.

Mit Inkrafttreten der „Zweiten Verordnung zur Änderung umweltrechtlicher Vorschriften in der Seeschifffahrt“ am 12. April 2008 werden die neuen Vorschriften zur Aus- und Nachrüstungspflicht mit Fäkalienrückhaltesystemen auf der Ostsee sowie zur Pflicht zum Aushang der Müllentsorgungsregeln nach MARPOL Anlage V zum Saisonbeginn wirksam.

Die Regelungen sehen wie folgt aus:

1. Nachrüstungspflicht mit Toilettenrückhaltesystemen auf der Ostsee.
Alle Schiffe, die vor 2003 gebaut wurden und weniger als 11,50 m lang (Rumpflänge) oder weniger als 3,80 m breit sind (jeweils + 1 m zur bisherigen Regelung) sowie alle Schiffe, die vor 1980 gebaut wurden, sind von der Nachrüstungspflicht mit einem Toilettenrückhaltesystem befreit.
Darüber hinaus kann im Einzelfall eine Befreiung von der Nachrüstungspflicht beim Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) beantragt werden, wenn durch Gutachten eines öffentlich bestellten und vereidigten Sachverständigen oder eines von einer gem. Norm EN 45013 akkreditierten Stelle zertifizierten Boots-und Yachtsachverständigen nachgewiesen wird, dass die Nachrüstung „technisch unmöglich“ ist oder deren Kosten entweder 10% des Schiffswertes oder 4.000,- € übersteigen.
Alle anderen Sportboote, die die Ostsee befahren und eine Toilette an Bord haben, müssen mit einem Rückhaltesystem und entsprechender Vorkehrung für die landseitige Entsorgung (entsprechend ISO 8099) ausgestattet sein. Die Nichtbeachtung kann mit einem Befahrensverbot und einem Ordnungsgeld geahndet werden.

2. Pflicht zum Aushang der anzuwendenden Vorschriften über die Beseitigung von Müll auf Sportbooten über 12 Meter Länge.
Gemäß Regel 9 Abs. (I) von MARPOL Anlage V sind auf jedem Schiff von 12 oder mehr Metern Länge Aushänge über die anzuwendenden Vorschriften der Regeln 3 und 5 über die Beseitigung von Müll anzubringen.
Entsprechend § 1 e der neuen MARPOL-ZuwV gilt diese Verpflichtung für Sportboote und Traditionsschiffe als erfüllt, wenn 1. sich an Bord ein Merkblatt eines Verbandes über die umweltgerechte Abfallbehandlung und Entsorgung auf Schiffen befindet, das mit dem BMVBS abgestimmt ist und 2. die an Bord befindlichen Personen darüber vor Fahrtantrittinformiert worden sind.
Gemeinsam mit dem DMYV hat der Deutsche Segler-Verband (DSV) ein solches Merkblatt entwickelt. Man sollte es zukünftig an Bord haben. Ansonsten drohe bei Kontrollen ein Bußgeld, warnt der DSV.

15. April 2008: Zahl der Sporbootunfälle im vergangenen Jahr weiter gestiegen

Hamburg (SP) Die Wasserschutzpolizei Schleswig-Holstein (WSP SH) registrierte im vergangenen Jahr insgesamt 399 Schiffsunfälle in der Berufs- und Sportschifffahrt. Das bedeutet eine Zunahme (41 Unfälle mehr) um 12,5 Prozent im Vergleich zum Jahr 2006. Im Einzelnen verteilen sich die Unfallzahlen wie folgt: Im Bereich der Sportschifffahrt ist eine Zunahme von 7,5 % auf 171 Fallzahlen gegenüber 2006 festzustellen. Die Unfälle im Bereich der Binnenschifffahrt sind nach Angaben der WSP mit 13 Fallzahlen als gering anzusehen und liegen auf gleich bleibendem Niveau.

Die Seeschiffsunfälle verzeichnen eine Zunahme von 15% von 187 auf 215 Unfälle, wobei 8 Personen (6 in 2006) schwer verletzt, und eine Person (0 in 2006) getötet wurde. Die Gründe für Seeunfälle liegen in der Regel im menschlichen Fehlverhalten. Darüber hinaus führt immer wieder das technische Versagen von Maschinen zu Unfällen.

Ein anderer Grund für die Schiffsunfälle ist das Missachten von verkehrsrechtlichen Schifffahrtsvorschriften. Aufgrund dieser Erkenntnisse und der Erfahrungen der letzten Jahre wurden im Jahr 2007 die verkehrsrechtlichen Vorschriften in der Berufs- und Sportschifffahrt intensiv überwacht. Insgesamt mussten die Beamten 86 Verkehrsstraftaten im Bereich der Schifffahrt bearbeiten. Hierbei stieg die Zahl gegenüber 2006 um 8,9 %. Von den 86 Verkehrsstraftaten wurden 23 Fälle unter Alkoholeinfluss begangen (27 im Vorjahr), auf den Sektor der Sportschifffahrt entfielen dabei 14 Fälle (19 im Vorjahr), womit das Niveau hier im Bereich normaler Schwankungen liegt.

Neben der Feststellung und Ermittlung von Verkehrsstraftaten wurden im Jahre 2007 541 Verstöße gegen die Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung (Verkehrsregeln in der Schifffahrt) und die Kollisionsverhütungsregeln bearbeitet. Hier ist ein rückläufiger Trend festzustellen. Die Verstöße sind um 14,9 % gesunken (Vorjahr 636).

Diebstähle von und aus Booten

Im Jahr 2007 registrierte die WSP SH 78 Bootsdiebstähle. Die Zahl der Bootsdiebstähle ist gegenüber 2006 um 15 Fälle bzw. 19,2 % gestiegen.

Anders sieht es im Bereich der Außenbordmotoren aus. Nach einer kontinuierlichen Steigerung in den vergangenen Jahren konnte diese Entwicklung gestoppt werden. Wie im Jahr 2006 wurden auch in 2007 insgesamt 59 Außenbordmotoren gestohlen.

Der Diebstahl in/aus Wasserfahrzeugen schlägt im Jahr 2007 mit 217 Fällen zu Buche, das bedeutet hier einen Anstieg der Fallzahlen um 36 Fälle. Die Steigerung von 19,9 % in diesem Deliktsbereich lässt sich nicht abschließend erklären. Ein Grund dafür könnte jedoch sein, so die WSP SH, dass das Anzeigeverhalten der Betroffenen sich verbessert hat und dadurch mehr Diebstähle erfasst werden.

15. April 2008: 66-jähriger Skipper der SY "Kleiner Lump" vom Großbaum getroffen und über Bord - alle Rettungsversuche blieben erfolglos

Hamburg (SP) Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) hat den Untersuchungsbericht Nr. 356/07 veröffentlicht. Er befasst sich mit dem Überbordgehen des Skippers mit Todesfolge am 7. August 2007 auf der SY KLEINER LUMP vor Otterndorf auf der Unterelbe.

Am 7. August 2007 waren der 66-jährige Eigner/Skipper sowie ein Mitsegler auf der SY KLEINER LUMP unterwegs von Helgoland nach Borsfleth bei Glückstadt. Die Segler planten, in Cuxhaven oder Otterndorf anzulegen und am nächsten Tag weiterzufahren.

Gegen 16:30 Uhr war die Yacht unter Großsegel und Motor auf der Elbe vor der Einfahrt Otterndorf. Nachdem die Rollfock eingeholt worden war, bereitete der Eigner das Niederholen des Großsegels vor. Der Mitsegler war am Ruder und der später Verunfallte befand sich an Bb.-Seite vom Baum, um die dort befestigten Zeisinge zum Beschlagen des Großsegels loszumachen. Der Mitsegler kündigte auf Zuruf an, in den Wind zu drehen. Dabei schlug der Baum um und traf den Eigner so, dass er außenbords fiel, wo er durch Rufe und Winken auf sich aufmerksam machte.

Danach machte der Mitsegler zwei Anlaufmanöver und versuchte, durch Wenden über Stb. an den Verunfallten heranzukommen. Er fierte die Großschot, was dazu führte, dass der Wind während der unter Motor gefahrenen Wenden in das Großsegel griff und die SY beim Annähern an den Verunfallten um 1 bis 2 m vertrieb. Nach dem 2. Manöver warf er die achtern an Bb. befestigte Feststoffweste mit angeschlagener Leine außenbords. Der Verunfallte konnte die Leine fassen und sie mit einem Arm umschlingen. Es gelang, den Verunfallten bis an die achtern montierte Bootsleiter zu ziehen. Währenddessen verlor der Verunfallte das Bewusstsein, und die Augen verdrehten sich weiß.

Der Mitsegler machte durch Winken mit einer Segeljacke von der Plicht aus auf den Unfall aufmerksam. Dabei musste die Pinne aus dem Weg geklappt werden. Die SY LEILA kam zu Hilfe, und der Mitsegler rief per Handy den Polizeiruf 110 an, weil die UKW-Anlage an Bord defekt gewesen sei. Die Mitsegler der LEILA versuchten, den Verunfallten, der bereits Schaum vor Mund und Nase hatte, vom Bug aus an Bord zu ziehen. Als dies misslang, wurden von der LEILA zwei rote Signale abgefeuert, und kurze Zeit später kam ein Boot der HALUNDER JET an die Unfallstelle, und es gelang, den Verunfallten ins Boot zu ziehen. Der Mitsegler der SY KLEINER LUMP informierte über ein Mobiltelefon die Feuerwehr in Cuxhaven. Der Notruf ging um 17:54 Uhr bei der Leitstelle ein. Danach fuhr er die SY KLEINER LUMP alleine unter Motor und mit Großsegel in den Hafen Altenbruch und machte dort fest.

Inzwischen wurde der Seenotkreuzer HERMANN HELMS alarmiert. Das Tochterboot übernahm um 18:14 Uhr den Verunfallten. Die eingeleiteten Wiederbelebungsmaßnahmen auf dem Bereitschaftsboot der HALUNDER JET, dem Tochterboot der HERMANN HELMS sowie die Maßnahmen des Arztes auf dem Seenotkreuzer konnten das Leben des Skippers nicht mehr retten.

Einen ähnlichen Seeunfall hat die BSU mit dem Überbordgehen des Skippers am 1. Mai 2005 auf der SY INA2 N-lich von Wustrow untersucht. Im Untersuchungsbericht 149/05, veröffentlicht am 3. April 2006, wird insbesondere auf die Problematik der Bergung von leblosen Personen aus dem Wasser eingegangen. Dabei werden Rettungssysteme vorgestellt und medizinische Aspekte des waagerechten Transportes zur Vermeidung von Herz-Kreislauf-Problemen und Unterkühlung betrachtet. Eine Bergung und Wiederbelebung führt in den meisten Fällen nur dann zum Erfolg, wenn geeignete Hebevorrichtungen und Rettungsmittel an Bord vorhanden sind. Eine nicht angelegte Rettungsweste erhöht das Risiko des Ertrinkens erheblich.

Die BSU verzichtet auf weitere Sicherheitsempfehlungen, weil aus diesem Unfall keine neuen Erkenntnisse gewonnen werden können. Sie appelliert nochmals an die Eigenverantwortlichkeit der Eigner, Skipper und Mitsegler im Sinne des Schiffssicherheitsgesetzes. Eine Ausrüstungspflicht, wie das Wiedereinsteigen aus dem Wasser ins Boot erleichtert werden kann, besteht nicht.

22. März 2008: BSH - Der schwächste „Eiswinter“
in der Ostsee seit 1720

Rostock (SP) Der Winter 2007/08 wird wohl als der eisärmste Winter seit 1720 in die Geschichte eingehen. Er übertrifft damit alle bisherigen milden Winter im Ostseeraum, erklärte Dr. Jürgen Holfort, Chef des BSH-Eisdienstes in Rostock. Nach ihrer ungewöhnlich geringen Eisausdehnung galten bisher die Winter 1929/30 (58 000 Quadratkilometer), 1960/61 (53 000 Quadratkilometer) und 1988/89 mit 52 000 Quadratkilometern als die mildesten seit 1720.

In einem normalen Winter ist der Bottnische Meerbusen etwa Ende Februar bis Mitte März vollständig mit Eis bedeckt, erläuterte Dr. Holfort. Demgegenüber bildete sich in diesem Winter Eis nur im nördlichen Teil der Bottenvik, weiter südwärts nur in den inneren Schärenbereichen. Im Finnischen Meerbusen entspricht die jetzige Eislage einer Eisausdehnung, die sonst schon Mitte Dezember erreicht ist. Nicht nur die eisbedeckte Fläche, sondern auch die Eisdicke liegt in diesem Winter weit unter den üblichen Werten. Trotz der Frostvorhersage für die nächsten Tage in der Bottenvik, die vorübergehend zu einer etwas stärkeren Eisausdehnung führen wird, bleibt die diesjährige Eismenge die geringste seit 1720.

26. Januar 2008: Navtex-Empfang online - neuer Service des DWD

Hamburg (SP) Der Deutsche Wetterdienst strahlt seit August 2006 über den Sender Pinneberg NAVTEX- ( Navigational Information over Telex ) Meldungen aus. NAVTEX ist ein internationaler Dienst zur Verbreitung nautischer und meteorologischer Warnnachrichten. Diese werden weltweit auf gleicher Frequenz zu verschiedenen Sendezeiten verbreitet. Es werden auch Seewettervorhersagen, Seenotmeldungen und im Winter Eisberichte ausgestrahlt.

Nun wird der aktuelle Empfang der Navtex-Ausstrahlung auf 490 und 518 kHz an den Standorten Emden und Rostock online bereitgestellt. Diese Meldungen werden also genauso dargestellt, wie sie von einem Navtex-Empfänger vor Ort aufgezeichnet wurden.
Link: Navtex-online

24. Dezember 2007: Keine Einfuhr von Seenot-Signalpistolen
nach Schweden

Hamburg (SP) Wie das Schwedische Generalkonsulat nach Angaben der Kreuzer-Abteilung in Hamburg mitteilte, werden keine Einfuhrgenehmigungen für Seenot-Signalpistolen an Bord von Sportbooten durch die schwedischen Polizeibehörden mehr erteilt.
Die Kreuzer-Abteilung des DSV hat sich unter Hinweis auf die Empfehlungen des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie zur Sicherheitsausrüstung von Sportbooten an das Konsulat gewendet, um diese der Sicherheit abträgliche Verwaltungspraxis in Schweden zu überprüfen und das Mitführen von Seenot-Signalpistolen wieder zu ermöglichen.

16. Dezember 2007: Drogenyacht dümpelt
verlassen im Südhafen auf Helgoland

Die "Old Salt" wurde im August im Südhafen auf Helgoland vom Zoll an die
Kette gelegt: Sie war zum Drogentransport benutzt worden.     Foto: Sailpress Media

Helgoland (SP) Seit August liegt die australische 17-Meter-Yacht "Old Salt" verlassen im Südhafen von Helgoland. Die Persennige sind von den Segeln genommen, das Boot scheint klar zum Auslaufen. Doch das Schiff liegt "an der Kette": Es war zum Drogenschmuggel benutzt worden und ist nun beschlagnahmt. "Zöllner haben am 3. August drei Personen an Bord des Schiffes festgenommen", so Wolfgang Schmitz, Sprecher des Zollkriminalamts Köln. Gegen die Männer - einen Holländer (73) sowie zwei Kenianer - hätten internationale Haftbefehle bestanden, ihr Schiff sei zur Fahndung ausgeschrieben gewesen.
Das Trio ist offenbar Bestandteil einer Bande, die in großem Stil Haschisch in die Niederlande schmuggeln wollte. Bereits am 26. Juli war vom holländischen Zoll gegen fünf Uhr morgens die Segelyacht "Elianne" zwischen den Watteninseln Vlieland und Terschelling gestoppt worden. In einer Kajüte lagen 42 Pakete mit Haschisch. Die 1,6 Tonnen Drogen haben einen Schwarzmarktwert von etwa neun Millionen Euro. Vier Crewmitglieder, drei Männer und eine Frau im Alter zwischen 26 und 46 Jahren, wurden festgenommen. Die Drogen wurden zunächst von der "Old Salt" transportiert und dann auf See umgeladen. Der Zweimaster war offenbar auf dem Weg von der Insel Madeira nach Oslo, auf Helgoland sollte Treibstoff und Proviant aufgenommen werden. Doch dort schlugen die Zöllner. Die drei Männer ließen sich widerstandslos festnehmen.
Das Schiff wurde von den Behörden beschlagnahmt, es könnte nach Abschluss der Ermittlungen eventuell versteigert werden.
Quelle: Hamburger Abendblatt

5. Dezember 2007: Ausnahmereglung von der Fäkalientank-Pflicht

Berlin Zur Saison 2008 treten neue Regelungen zur Nachrüstungspflicht mit Fäkalientanks auf der Ostsee in Kraft. Danach sind zukünftig alle Schiffe, die vor 2003 gebaut wurden und weniger als 11,50 Meter lang (Rumpflänge) oder weniger als 3,80 Meter breit sind (jeweils plus ein Meter zur bisherigen Regelung) sowie alle Schiffe, die vor 1980 gebaut wurden von der Nachrüstungspflicht befreit.

Darüber hinaus kann im Einzelfall die Befreiung von der Nachrüstungspflicht beim Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) beantragt werden, wenn es „technisch schwierig“ oder die „Kosten der Nachrüstung im Verhältnis zum Wert des Schiffes hoch“ sind. Die Befreiung wird gewährt, wenn durch Gutachten eines öffentlich bestellten und vereidigten Sachverständigen oder eines von einer gem. Norm EN 45013 akkreditierten Stelle zertifizierten Boots-und Yachtsachverständigen nachgewiesen wird, dass die Nachrüstung „technisch unmöglich“ ist oder deren Kosten entweder zehn Prozent des Schiffswertes oder 4.000 Euro übersteigen.

Alle anderen Sportboote, die die Ostsee befahren und eine Toilette an Bord haben, müssen mit einem Rückhaltesystem und entsprechender Vorkehrung für die landseitige Entsorgung (entsprechend ISO 8099) ausgestattet sein. Die Nichtbeachtung kann mit einem Befahrensverbot und einem Ordnungsgeld geahndet werden.

Dies ist das Ergebnis von Gesprächen zwischen den zuständigen Ministerien und dem Deutschen Segler-Verband, dem Deutschen Motoryachtverband und dem Bundesverband Wassersportwirtschaft. Der DSV hatte seit in Kraft treten der 2. Ostseeschutz - Änderungs- verordnung im Dezember 2004 eine klare und eindeutige Regelung dieser Thematik gefordert, um die seitdem bestehende Rechtsunsicherheit bei den Bootseignern zu beseitigen.

Quelle: DSV

27. Oktober 2007: APIS kann für Karibik-Segler
zur bösen Falle werden

Ratingen (SP) Das Advanced Passenger Information System (APIS), das mehrere Karibik-Inselstaaten vor allem für Airlines und Kreuzfahrtschiffe beschlossen haben, hält auch für Yachteigner und Charterer eine böse Falle bereit: Wer ohne "Last Port"-Papiere nach APIS-Norm einklarieren will, kann nicht nur zurückgeschickt werden, ihm drohen bis zu 250 000 Euro Bußgeld.
Mittlerweile haben aber die meisten Staaten kapiert, dass sie mit APIS im Kampf gegen Terror und Kriminaliät übers Ziel hianus geschossen sind, und drücken bei Yachten ein Auge zu. Doch aus St. Vincent and the Grenadines wurde berichtet, dass man sich dort an die neuen Regeln hält: In Union konnten Yachten ohne APIS-Papiere nicht einschecken und mussten zurück zum "last port". Laut Doyleguides.com soll aber St. Vincent and the Grenadines die neuen APIS-Regeln für Yachten neuerdings aussetzen.

Es bleibt also wichtig, vor Ort, zum Beispiel bei den Hafenbehörden und Vercharterern, die jeweils aktuellsten Infos einzuholen, um keine böse Überraschung zu erleben.

Schon bisher ist es allerdings unbedingt nötig, ein- und auszuklarieren. Wer keine Last-port-Papiere vorweisen konnte und sich als (dämlicher) Charterer outet, konnte bislang aber schon mal nach langem Hick-Hack mit Gnade rechnen (ist dem Autor mal auf Antigua zur Race Week 1997 passiert). Aber bei APIS werden nun zum Beispiel auch Flugdaten abgefragt. Die Daten von Passagieren und Crew von Airlines und Schiffen müssen vor Abfahrt nach Barbados zur APIS-Organisation geschickt werden.

APIS gilt für zehn CARICOM-Staaten: Jamaica, Antigua/Barbuda, St. Kitts/Nevis, Dominica, St. Lucia, Barbados, St. Vincent and the Grenadines, Grenada, Trinidad/Tobago and Guyana (sie sind auch bekannt als Single Domestic Space, SDS).

Sailpress-Download: e-Apis-Formular (als Excel-Datei)

Links:
CARICOM Advance Passenger Information System (APIS) Web Site.

Cruisers Forum, Thema APIS

TIPP: Aktuelle Infos bei www.Doyleguides.com, Apis

2. September 2007: Roten Diesel getankt - was tun? Denn seit Mai 2007 dürfen Sportboote keinen roten Diesel mehr nach Deutschland einführen

Hamburg (SP) Seit dem 1. Mai 2007 ist es deutschen Sportbootfahrern verboten, in z.B. Belgien getankten roten Diesel im Haupttank nach Deutschland zu verbringen.

Bisher galt nach Angaben des DMYV eine Ausnahmeregelung, die dies ermöglichte, wenn eine "Zurückweisung auf Grund der Umstände unverhältnismäßig erscheint" und die Einfuhr von rotem Diesel nicht regelmäßig erfolgte. Außerdem musste der Bootsfahrer belegen, wann und wieviel roten Diesel er in Belgien getankt hat.

Mit Inkrafttreten des neuen Energiesteuergesetzes gilt diese Ausnahmegenehmigung nicht mehr!

Die online-Ausgabe des Magazins "boote" zitiert das Bundesministerium der Finanzen mit den Worten: "Zur Vermeidung des Tanktourismus und um die Missbrauchsgefahr des Zutankens von rotem Diesel (Heizöl) in Deutschland zu verhindern, dürfen Sportboote nur dann Heizöl in ihrem Hauptbehälter nach Deutschland verbringen, wenn eine Betankung mit Heizöl im Land ihrer Zulassung gestattet ist. Dies heißt, dass nur belgische Sportboote mit Heizöl im Tank nach Deutschland einfahren dürfen."

Nicht nur aus Belgien zurückkehrende Sportboote sind mit diesem Problem konfrontiert. Auch nach einer England- oder Norwegenreise, dort wird ebenfalls roter Diesel abgegeben, stellt sich die Frage:"Was tun mit der Restmenge, ohne sich strafbar zu machen?"

Eine Erkundigung des DMYV bei der Oberfinanzdirektion Hamburg brachte folgende Auskunft: Bei Einreise mit einer Restmenge roten Diesels aus einem der EU-Länder oder aus Norwegen ist im ersterreichbaren Hafen der Zoll aufzusuchen und die Restmenge zu deklarieren. Hier ist mit Nachweis der Tankbelege eine "Ausnahme vom Verbringungsverbot" zu beantragen.

Wichtig vor allem, dass dies unverzüglich passiert! Das heißt, bei Einreise am Wochenende, wenn Zollstellen geschlossen haben, zum nächstmöglichen Zeitpunkt.

Wenn erst bei einer Zollkontrolle das Vorhandensein roten Diesels festgestellt wird, wird ein Steuerstrafverfahren eingeleitet.
Konsequenz:

* Nachversteuerung des gesamten Tankvolumens unabhängig von der Restmenge
* Auflage zur Reinigng von Tank und brennstoffführenden Leitungen
* Anzeige wegen Verdachtes der Steuerstraftat

Dass staatliche Finanzverwaltungen mit dieser Problematik auch anders umgehen können, zeigt z.B. die Vorgehensweise der Niederlande.
Dort wird die auch bei uns bis zum 1. Mai d. J. praktizierte Handhabung nach wie vor angewandt, die im übrigen auch seit 2004 den Segen der EU-Kommission hat.

Quelle: DMYV

9. Juli 2007: "Tsunami" auf der Elbe vor Wittenbergen -
BSU gibt bereits Empfehlung heraus

HAMBURG (SP) Nach der "Monsterwelle" bei Blankenese hat das ermittelnde Bundesamt für Seeunfalluntersuchung (BSU) heute bereits eine Empfehlung für die Schifffahrt sowie für die für Strombauwerke zuständigen Behörden herausgegeben - obwohl die Untersuchung noch nicht abgeschlossen ist.

Rückblick: Der 214 Meter lange Autofrachter "Grande Nigeria" hatte am 11. Juni auf der Elbe bei Blankenese eine meterhohe Flutwelle ausgelöst. Sie erfasste am Strand mehrere Spaziergänger und schleuderte sie gegen eine Uferbefestigung. Sie hatten vergeblich versucht, sich vor der Welle in Sicherheit zu bringen. Drei Menschen erlitten Schürfwunden. Gegen den Kapitän des italienischen Schiffs und gegen einen Lotsen wurden Strafverfahren wegen Gefährdung des Schiffsverkehrs eingeleitet. Der Frachter "Grande Nigeria" ist ein Schwesterschiff der "Grande America", die 2004 derart mächtige Wogen auslöste, dass das Café "Strandperle" fast völlig unter Wasser gesetzt wurde.

Heckwellen sind keine Seltenheit: 2001 war es am Lühe-Anleger im Alten Land zu einem ernsteren Zwischenfall gekommen. Das Containerschiff "Nedlloyd Vespucci" rauschte am Anleger vorbei. Seine Welle riss Polder mit, schob Autos zusammen und prallte auf die Imbisswagen. Mehrere Menschen wurden verletzt, ein Imbissmitarbeiter starb später im Krankenhaus nach seiner Operation.

Die Bundesstelle untersucht diesen Schwellschaden. Die Untersuchung des Seeunfalls ist noch nicht abgeschlossen. Nach dem derzeitigen Ermittlungsstand sei allerdings davon auszugehen, dass ein einlaufendes Ro-Ro-Schiff (Länge ü. a.: 214 m, Breite: 32,25 m, Tiefgang: 8,10 m) beim Überholmanöver, über die Fahrwassermitte hinaus auf der nördlichen Seite fahrend am Anleger Wittenbergen Sog- und Wellenschlag erzeugt hat, der zur Verletzung der Personen geführt hat.

Das Unfallgeschehen gibt, so die BSU, Anlass, Schiffsführungen und Lotsen sowie die für die Wasserbaumaßnahmen Verantwortlichen auf Folgendes hinzuweisen:

Schiffserzeugte Belastungen am Ufer und am Strandbereich, hervorgerufen durch die langperiodischen (Sog und Schwell) sowie kurzperiodischen Wellen eines Schiffes, sind im Wesentlichen auch von den beeinflussbaren Größen Schiffsgeschwindigkeit und Passierabstand abhängig. Bei bestimmten Anlaufrichtungen der von Schiffen erzeugten Wellen auf landseitige Wasserbauwerke können in Teilbereichen durch Wellenreflexionen (auch MACH-Reflexion) Wasserspiegelauslenkungen bis zum doppelten der anlaufenden Wellen auftreten. Bei Wasserständen um Hochwasser herum, kann es daher insbesondere am Strandabschnitt Wittenbergen und auch am Standabschnitt Blankenese (Örtlichkeiten siehe Anhang der Bundesanstalt für Wasserbau) durch die örtliche Morphologie und durch Bauwerke (z.B. Uferdeckwerke, Anlegedamm, Uferschutzmauern) zu einer Wellenreflexion kommen, bei der die von ein- und auslaufenden Schiffen erzeugte Wellen sich durch Wellenreflexionen gefährlich aufsteilen können.
Die Bundesstelle empfiehlt den passierenden Schiffen, die o.g. Strandabschnitte mit angepasster Geschwindigkeit und nötigen Abstand zu passieren.
Die Bundesstelle empfiehlt durch geeignete Baumaßnahmen sicherzustellen, dass Wellenreflexionen in den o.g. Strandabschnitten weitestgehend vermieden werden.

Abschließend betont die Bundesstelle, dass diese Sicherheitsempfehlung keinesfalls als Vorwegnahme des Untersuchungsergebnisses zum Unfall vom 11. Juni 2007 missverstanden werden darf. Eine Bewertung des Geschehens ist mit ihr ausdrücklich nicht verbunden, vielmehr dient die Empfehlung allein dem gesetzlich zugewiesenen Zweck, künftige Unfälle aus gleichem oder ähnlichem Anlass zu verhüten.

20. Juni 2007: Regel-Chaos auf der Flensburger Förde
- trotz Fahrwassertonnen gelten die KVR.

FLENSBURG (sp) Segler, aufgepasst: Obwohl rote und grüne Tonnen ausgelegt sind, gelten fast auf der gesamten Flensburger Förde seit Mai 2007 nur noch die Ausweichregeln der KVR.
Erst kurz vor dem Stadthafen ab Tonne FI 13 und FI 14 beginnt nach Angaben der WSD-Nord ein Fahrwasser, das das Vorrecht der durchgehenden Schifffahrt gemäß
Seeschifffahrtstraßenordnung (SeeSchStrO) begründet.
Die WSD warnt: "Achtung: Rund um Holnis kann es eng werden!" Aber die "gute Seemannschaft der Freizeitskipper ermöglicht es der Berufsschifffahrt sicherlich, die Flensburger Förde problemlos zu befahren", heißt es hoffnungsvoll weiter.

Die Änderung wurde auf Betreiben der Kreuzer-Abteilung des DSV verfügt. Erstes Ergebnis: Ein Tanker ist kürzlich auf Grund gelaufen, weil er einer Jolle ausweichen wollte. Auch die Wasserschutzpolizei steht dem Regelchaos sehr skeptisch gegenüber und befürchtet brenzlige Situationen. Die WSP versucht, mit einem Faltblatt aufzuklären..

2. Juni: BSU warnt vor Leichtsinn

HAMBURG (sp) Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) hat die Kenterung und den Untergang eines Blitz-Jollenkreuzers am 14. August 2006 westlich von Fehmarn untersucht. Am 14. August 2006 gegen 14:30 Uhr Mitteleuropäische Sommerzeit, ca. 1,5 sm nördlich der Tonne KO 4, Kiel-Ostsee-Weg, kenterte ein Blitz-Jollenkreuzer in einer Böe und versank auf ca. 20 m Wassertiefe. Die zwei an Bord befindlichen Personen trugen Rettungswesten und wurden von einer anderen Segelyacht unverletzt gerettet.

Bei der Voruntersuchung der BSU stellte sich heraus, dass der Jollenkreuzer über das vorgesehene Fahrtgebiet Binnenfahrt hinaus benutzt wurde. Aufgrund der Nichtzuständigkeit der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung für die Unfalluntersuchung von Schiffen, die keine Seeschiffe sind, ist eine ausführliche Unfallanalyse und die Herausgabe von Sicherheitsempfehlungen nicht angezeigt, so dass die BSU-Untersuchung mit einem summarischen Bericht abgeschlossen wurde. Gleichwohl weist die BSU angesichts der beginnenden Saison eindringlich darauf hin, dass Sportfahrzeuge für eine beabsichtigte Reise konstruktiv geeignet, sicherheitstechnisch ausgerüstet und mit qualifizierter Mannschaft besetzt sein müssen. Dies gehört zu den seemännischen Sorgfaltspflichten der Schiffsführer.

Beim Einsatz von Booten im Seebereich müssen diese Fahrzeuge zum Betrieb in der Seefahrt gebaut sein und über die erforderliche Stabilität bzw. Schwimmfähigkeit verfügen.
Der verunglückte Blitz-Jollenkreuzer war ein Fahrzeug, dass für die Benutzung im Binnenbereich und in geschützten Gewässern konstruiert worden ist.

Die Kenterung und der anschließende Untergang mit Totalverlust des Jollenkreuzers ist noch relativ glimpflich abgelaufen, ohne dass Personen verletzt wurden. Bei einem anderen Unfall mit einem 20 m²-Jollenkreuzer vor fast genau 30 Jahren waren demgegenüber drei Tote zu beklagen.

30. Mai: Segeltörns im Internet - Nautische Routen online erstellen

BERLIN (sp) Segeltörns auf einer Satellitenkarte abbilden oder Distanzen zwischen
Häfen ermitteln können Sportbootskipper jetzt auch im Internet. Das
Seglerportal marinamap.com, das Marinas aus aller Welt per Mausklick
auf eine Weltkarte auffindbar macht, bietet nun auch eine Funktion,
mit der Häfen untereinander zu individuellen Routen verbunden werden
können. Für jede Route werden die Gesamtlänge, die Distanzen der
Teilstrecken und eine grafische Darstellung des Törns auf den Karten
von Google Maps angezeigt.

Nach einer kostenlosen Registrierung können Benutzer ihre Routen auch
dauerhaft auf marinamap.com speichern, beispielsweise um sie
Segelfreunden online zugänglich zu machen. Außerdem können
registrierte Benutzer eigene Waypoints an beliebigen geografischen
Positionen anlegen, um bei der Einrichtung individueller Routen
möglichst flexibel zu sein.

Das Erstellen einer einfachen Route ist bereits mit wenigen Mausklicks
möglich. Dazu finden sich in den Suchergebnissen entsprechende Links
für jede Marina.

Der maritime Internet-Service marinamap.com bietet umfangreiche
Informationen über Marinas und andere wassersportbezogene
Dienstleistungen in aller Welt. Die Suche ist auf Basis der
geografischen Position möglich: Der Benutzer klickt auf eine Weltkarte
und erhält eine Liste von Marinas und in deren Umgebung liegenden
Bootssportdienstleistern angezeigt - geordnet nach geographischer
Distanz zu seinem Mausklick.
www.marinamap.com

2. Mai: Skipper im Rausch über Bord

HAMBURG (sp) Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung hat folgenden Bericht veröffentlicht:
Am 16. Mai 2006 gegen 10 Uhr wurde die Segelyacht SAMOA an der Westküste Bornholms, ca. 2 sm nördlich der Hafenstadt Rönne unbemannt aufgefunden. Auf dem gestrandeten, äußerlich unbeschädigten Boot war das Vorsegel gesetzt und der Außenbordmotor bei gezogenem Choke in die Betriebsposition geschwenkt. Eine erste Inaugenscheinnahme der Yacht durch die herbeigerufene dänische Polizei ergab keine Anhaltspunkte für den Verbleib des Skippers. Eine Suchaktion am Strand, bei der auch ein Spürhund eingesetzt wurde, blieb erfolglos.
Da die deutsche Herkunft der Segelyacht an Hand persönlicher Dokumente des Skippers bei einer ersten Recherche an Bord festgestellt werden konnte, unterrichteten die dänischen Behörden die deutsche Wasserschutzpolizei. Gleichzeitig wurde vom ebenfalls informierten MRCC Bremen im Seegebiet zwischen Rügen und Rönne eine großangelegte Suchaktion nach dem Skipper eingeleitet. Hieran waren mehrere Hubschrauber, Boote und Schiffe beteiligt.
Um 21:30 Uhr wurde die Suche nach der vermissten Person ergebnislos eingestellt.

Der Skipper war am 13. Mai 2006 von Wolgast aus zu einem kurzen Segeltörn nach Gager (Insel Rügen) aufgebrochen. Dort hatte er anschließend übernachtet. Auf dem Rückweg am folgenden Tag lief das Boot gegen Mittag im Osttieffahrwasser, ca. 0,5 sm südlich der Tonne O 28, auf Grund und wurde gegen 13:00 Uhr durch das von Zeugen des Vorfalls herbeigerufene Seenotrettungsboot HEINZ ORTH ohne festgestellte Beschädigungen freigeschleppt. Anschließend wurde die SAMOA noch bei mehreren merkwürdigen Segelmanövern beobachtet. Neuerliche Hilfsangebote lehnte der Skipper jedoch ab und segelte schließlich entgegen seinem ursprünglichen Plan auf nordöstlichem Kurs in Richtung offene See.

Am 9. Juni 2006 wurde der Skipper der SAMOA am Strand von Ückeritz (Insel Usedom) tot aufgefunden. Als Todesursache stellte das Gerichtsmedizinische Institut der Universität Greifswald Ertrinken fest. Außerdem konnte an Hand von Gewebeproben nachgewiesen werden, dass der Skipper vor dem Unfall unter erheblichem Alkoholeinfluss gestanden haben muss.

Der summarische Untersuchungsbericht beschränkt sich auf die Schilderung der im Rahmen der Ermittlungen festgestellten Fakten. Eine Analyse des Unfalls war mangels hinreichender Erkenntnisse über den tatsächlichen Unfallhergang nicht möglich.
Der komplette Bericht unter www.bsu-bund.de

20. April: Monsterseen in der Nordsee -
bis zu 18 Meter hoch

HAMBURG (sp) Der Seegang in der Nordsee hat sich deutlich
verstärkt. Wie das Magazin GEO in seiner Mai-Ausgabe berichtet, hat
der Orkan "Britta" Anfang November 2006 neue Maßstäbe gesetzt. Der
Höhenmittelwert besonders mächtiger Wellen betrug vor Britta
höchstens 9,2 Meter; bei dem Orkan stieg er auf zehn Meter. Die
maximale Wellenhöhe liegt erfahrungsgemäß um den Faktor 1,7 bis 1,8
über dem Schnitt, in diesem Fall also bei 17 bis 18 Meter. Das sind
bis zu zwei Meter höhere Brecher als zuvor. "Ob die Extremwellen mit
der Nordsee-Erwärmung zu tun hatten, wissen wir nicht", sagt Hartmut
Heinrich vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH).
"Wir wissen nur, dass diese Höhen in der südlichen Nordsee bisher
nicht gemessen und auch nicht vermutet wurden." Vereinzelt waren
sogar die Messinstrumente überfordert: Vor Borkum und Schiermonnikoog
streikten in der Nacht des Orkans Britta die Seegangsbojen. Die Wucht
des Wassers erschloss sich den Wissenschaftlern des BSH auch bei
einer Inspektion der Forschungsplattform "Fino" bei Borkum: Auf einer
Galerie 15 Meter über dem Wasserspiegel hatten die Brecher
Metallgeländer zertrümmert und Kabelstränge zerfetzt.

14. April: Billige Rettungsinseln versagten
im "segeln"-Test

HAMBURG (sp) - Die Rdeaktion der Wassersportzeitschrift "segeln" hat fünf
billige Rettungsinseln getestet. Das Ergebnis: Gravierende Mängel bei
wichtigen Ausstattungsdetails.

Ein Horrorszenario für jeden Segler: Die Rettungsinsel, die
vermeintlich letzte Rettung, lässt sich im Notfall nicht öffnen. So
geschehen beim segeln-Test: Fünf Billig-Modelle - auf dem deutschen
Markt erhältliche Rettungsinseln bis 1000 Euro - wurden auf ihre
Funktion und Handhabung getestet. Im Wellenbad wurde das Einsteigen
aus dem Wasser, das Kentern und Aufrichten geprobt. Das Ergebnis:
Eine Insel versagte völlig, eine zweite bot nur wenig Sicherheit.
"Wirklich gut ist jedoch keine der Rettungsinseln. Angesichts der
schlechten Ergebnisse gibt es keinen Testsieger. Wir empfehlen
unseren Lesern, sich für höherwertige Produkte zu entscheiden", so
Rainer Schillings, Chefredakteur von segeln.

Drei Rettungsinseln von italienischen Herstellern, eine aus
französischer und eine aus chinesischer Produktion wurden vom
segeln-Magazin getestet. Nicht jede von ihnen hat die Bezeichnung
"Rettungsinsel" auch verdient. Zwei italienische Modelle entpuppten
sich als "Überraschungseier" im negativen Sinne: Bei einer Insel
versagte der Aufblasmechanismus, weshalb sie nicht einsatzfähig war,
bei einer anderen ließ sich das Dach nicht schließen. In beiden
Fällen hätte dies für Crews in Seenot unter Umständen tödliche
Folgen.

Rainer Schillings: "Ein großes Problem in Deutschland ist das
Fehlen von offiziellen Sicherheits- oder Prüfbestimmungen für
Rettungsinseln. Es ist allein den Herstellern überlassen, ein
einsatzfähiges Produkt zu liefern. Außerdem spitzen die Hersteller
bei diesen Billiginseln so den Rotstift, obwohl sie es besser
wissen." Fakt sei nämlich, dass die meisten Hersteller auch
qualitativ hochwertige Rettungsinseln im Angebot hätten.

5. April: Dingi fahren in Kroatien für Kinder tabu

Split (sp) Mit Einführung neuer Führerscheingesetze ist das Dingi fahren für Kinder unter 15 Jahren und ohne Führerschein absolut tabu. Sie müssen älter als 15 Jahre sein und mindestens das kroatische Küstenpatent A besitzen - egal wie stark die Motorleistung ist, also auch unter fünf PS. Es drohen Strafen bis etwa 500 Kuna.

24. März 2007: Alle Wettersender für die neue Saison
für die Nord- und Ostsee

Hamburg (SP) Der Nautische Informationsdienst des BSH hat das Infoblatt „Wetter- und Warnfunk 2007" veröffentlicht. Es enthält Angaben über die Verbreitung von Sturmwarnungen, hydrometeorologischen Informationen und Nautischen Warnnachrichten für den Nord- und Ostseeraum durch Küstenfunkstellen und Rundfunksender der Anliegerstaaten mit Stand Februar 2007. mehr

20. März 2007: Erleichterungen im Grenzverkehr - Grenzerlaubnis nur noch für bestimmte Staaten nötig

Berlin (sp) Bei Reisen zwischen den Schengen-Vollanwender-Staaten – das sind für den Bereich der Nord- und Ostsee derzeit Deutschland, die Niederlande, Belgien, Frankreich und alle skandinavischen Staaten – gelten seit dem 13. Oktober 2006 Ein- und Ausreisen als Binnengrenzverkehr. Damit entfällt die Verpflichtung, zunächst einen als Grenzübergangsstelle zugelassenen Hafen anzulaufen. Eine Grenzerlaubnis ist in diesen Fällen ebenfalls nicht mehr erforderlich.

Allerdings ist für Reisen nach und aus allen anderen Staaten – im Bereich der Nord- und Ostsee Russland, Großbritannien und Irland sowie derzeit noch Polen und die baltischen Staaten ("Schengen-Außengrenzverkehr") – weiterhin das Anlaufen eines als Grenzübergangsstelle zugelassenen Hafens vorgeschrieben. Sollen andere Häfen für die Ein- und Ausreise genutzt werden, bedarf es auch weiterhin der vorherigen Beantragung und Ausstellung einer Grenzerlaubnis.

Infos: www.bundespolizeiamt-see.de

14. März 2007: Flugfunk-Epirbs werden 2009 wertlos -
bald sollte auf 406 MHz gewechselt werden

Düsseldorf (sp) Wie Cospas-Sarsat mitteilt, wird der Betrieb der Satellitenauswertung des Alarmierungssystems auf den Flugfunknotfrequenzen 121.5/243 MHz zum 1. Februar 2009 eingestellt. Eigentümer von Notfunkbaken (Epirbs) sollten rechtzeitig Schritte einleiten ihre 121.5/243 MHz Baken gegen auf der Frequenz 406 MHz arbeitende Baken auszutauschen. Ein guter Zeitpunkt zum Wechsel ist nach Ansicht von Cospas-Sarsat der Zeitpunkt zum etwa alle fünf Jahre notwendigen Akkuwechsel..

Ab 2009 werden ausschließlich 406 MHz Satelliten- Notrufbaken durch das Cospas-Sarsat Satellitensystem unterstützt. Das betrifft alle im maritimen Bereich zur Anwendung kommenden Baken (EPIRBs), alle Luftfahrt-Baken (ELTs) und alle personenbezogenen Baken (PLBs). Die zusätzliche Ausstrahlung von 406 MHz Baken auf der Frequenz 121,5 MHz wird weiterhin zur Peilung des Standortes (Homing Device) durch SAR-Einheiten genutzt.

Siehe auch COSPAS-SARSAT

14. März 2007: Polizei in NRW kontrolliert
Besitzer von Signalwaffen

Düsseldorf (sp) Die Kreispolizeibehörden in Nordrhein-Westfalen gehen nach Informationen der Kreuzer-Abteilung rigoros gegen registrierte Besitzer von erlaubnispflichtigen Kurzwaffen (Schuss- und Signalwaffen) vor.
Da im Regelfall bei Beantragung einer Waffenbesitzkarte und nachfolgendem Erwerb einer Signalpistole der Ordnungsbehörde keine Mitteilung über den Aufbewahrungsort bzw. die sichere Aufbewahrung gemacht worden ist, nehme die Ordnungsbehörde jetzt die Besitzer von Kurzwaffen in die Pflicht und fordere durch Anschreiben ultimativ den Nachweis der zur sicheren Unterbringung der Waffe/Munition getroffenen Maßnahmen.

Es wird darauf hingewiesen, dass ordnungswidrig handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig entgegen der Regelung des § 36 Abs 1 u. 2 WaffG eine Schusswaffe, Munition oder verbotene Waffen aufbewahrt. Die Ordnungswidrigkeit kann mit einer Geldbuße bis zu € 10.000.00 geahndet werden.

Ordnungsgerecht kann die Waffe (Signalpistole) in einem Behältnis aufbewahrt werden, das mindestens der Sicherheitsstufe A nach VDMA 24992 (Stand Mai 1995) mit Innenfach der Sicherheitsstufe B oder einer Norm mit gleichem Schutzniveau eines anderen EWR Mitgliedstaates entspricht.

26. Januar 2007: 45. Verkehrsgerichtstag fordert mehr
Sicherheit für die Sportschifffahrt
Goslar (sp) Der Deutsche Verkehrsgerichtstag pocht auf ein stärkeres Si-cherheitsbewusstsein in der Sportschifffahrt. Seeunfälle von Wassersportlern und die künftige Zunahme des Verkehrs in den Revieren erfordern, wie die Verkehrsexperten auf ihrem Jahrestreffen in Goslar feststellten, gezielte Maßnahmen, um die Umsicht und das Verantwortungsbewusstsein von Freizeit-kapitänen und ihren Crews zu schärfen. Dazu gehören neben den Anforderungen an Aus- und Fortbildung insbesondere auch zuverlässige technische Sicherheitsausrüstungen für Sportboote. Dies ist das Ergebnis eines Arbeitskreises unter der Leitung von BSH-Präsident Prof. Dr. Peter Ehlers, der dazu im einzelnen folgende Empfehlungen gab:

1. Die verschiedenen Vorschriften über Sport- und Freizeitschifffahrt im Seebereich sollen mit dem Ziel größerer Transparenz und Klarheit weiter zusammengeführt werden.

2. Sportfahrzeuge sollen mit Radarreflektoren, GPS-Em-
pfängern mit Alarmtaste, UKW-Funkgeräten, die auch im Cockpit bedient werden können, sowie Rettungswesten und Sicherheitsleinen ausgerüstet sein.

3. Die Verwendung von Sicherheitsleinen und das Tragen von Rettungswesten werden dringend empfohlen.

4. Die Befähigung der Sportbootführer soll verbessert werden. Dazu gehören eine qualifizierte Ausbildung und Auffrischungskurse. Die Ausbildung für den Sportbootführer-schein soll ausreichende praktische Erfahrungen sowie Übungen zum Verhalten in Notfällen und zur Rettung über Bord gegangener Personen einschließen.

5. Durch ausreichende Kenntnisse über Manövrier- und Sichtbeschränkungen großer Schiffe in den Revieren können Führer von Sportbooten Unfälle mit der Berufsschiff-fahrt vermeiden. Darauf ist bei Ausbildung und Prüfung ein besonderes Augenmerk zu richten.

Leichtsinn und Verantwortungslosigkeit, so Ehlers, haben im Verkehr nichts zu suchen – auch nicht in der Sportschifffahrt. Ein ausgeprägtes Sicherheitsbewusstsein sei die beste Garantie, den Wassersport ungetrübt und ungefährdet zu genießen. Zu vermeiden sei allerdings auch ein Zuviel an Reglementierung, die dem Sportbootsführer jede Entscheidung abnehmen wolle und als „Bevormundung“ empfunden werde. Dies sei nicht nur unrealistisch – es entspreche auch nicht der Eigenverantwortung des Sportschiffers im Sinne guter Seemann-schaft.
Die Empfehlungen des 45. Verkehrsgerichtstages finden sich unter www.deutsche-verkehrsakademie.de

11. Januar 2007: Radio Bremen zeigt einen Film über die Seenotretter

Bremen (SP) Spektakuläre Seenotfälle sind der rote Faden der Dokumentation „Schiffbrüchig – Menschen in Sturm und Not“ über die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS). Retter und Gerettete kommen zu Wort. Realdrehs und nachgestellte Szenen machen die Dramatik der erzählten Fälle erlebbar. Gleichzeitig spürt Autor Frank Schulte den Ursprüngen der Seenotrettung in Deutschland nach. Die Erstausstrahlung erfolgte 2005 zum 140. Geburtstag der DGzRS. Seit ihrer Gründung 1865 hat die Gesellschaft mehr als 72000 Menschen aus kritischen Situationen gerettet. Auf 54 Stationen mit 61 Schiffen arbeiten mittlerweile 800 ehrenamtliche und 185 fest angestellte Mitarbeiter.
„Schiffbrüchig!“ ist eine Dokumentation von Radio Bremen über Retter und Gerettete – zu sehen am Freitag, 2. Februar, 20.15, im dritten TV-Programm.

08.01.2007: Prüfungsfragen für Führerscheine beim Elwis online -
alter DSV A-Schein gilt nicht mehr im Ausland

Berlin (SP) Der ab 01.01.2007 gültige amtliche Fragen- und Antwortenkatalog für den Sportküstenschifferschein steht jetzt im "Elektronischen Wasserstraßeninformationssystem" der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (www.elwis.de) unter Freizeitschifffahrt - Patentinformationen als pdf-Datei zum Download bereit: http://www.elwis.de/Freizeitschifffahrt/patentinformationen/index.html. Dort gibt es auch zum Beispiel Infos über die Gültigkeit von alten Scheinen im In- und Ausland. So ist der alte DSV-A-Schein mit Motorzusatz nicht mehr in Holland gültig: Er muss in den neuen Sportbootführerscehin Binnen umgeschrieben werden. Infos und Umschreibungsformulare zu diesem Thema beim Deutschen Segler Verband unter www.dsv.org.

4. November: Seenotretter im Orkan-Einsatz -
Rettungsboot der KNRM drei Mal durchgekentert.

Bremen (SP) Bei schwerem Orkan und einer Wellenhöhe von bis zu 16 Metern war die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) am Mittwoch, dem 1. November 2006, seit den frühen Morgenstunden an einen dramatischen Seenotfall in der Deutschen Bucht federführend beteiligt. Unter anderem im Einsatz: Die Seenotkreuzer ALFRIED KRUPP, HERMANN MARWEDE und BERNHARD GRUBEN.

Auf der Suche nach vier vermissten niederländischen Seenotrettern waren am Mittwoch, 1. November, vor der Insel Borkum Seenotkreuzer der DGzRS (Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger) und Hubschrauber im Einsatz. Orkanartige Stürme mit Windgeschwindigkeiten über 100 km/h und Wellenhöhen von mehr als 10 Meter werden gemessen. Die Wassertemperatur beträgt 11 Grad.

Das Küstenmotorschiff „Clementina“ hatte gegen 03.30 Uhr auf einer Position ca. 20 Seemeilen nordwestlich Borkum den Ausfall der Ruderanlage an die SEENOTLEITUNG BREMEN gemeldet. An Bord befanden sich sieben Personen.

Daraufhin sind deutsche und niederländische Seenotkreuzer zum Unfallort gelaufen. Sie wurden von Hubschraubern der Marine und Bundespolizei unterstützt. Die „Clementina“ – ein ca. 100 Meter langes Frachtschiff - treibt auf die Westküste von Borkum zu. Die Bergung wurdevom Havariekommando Cuxhaven koordiniert.

Gegen 09.00 Uhr kenterte der 19 Meter lange niederländische Seenotkreuzer „Anna Margaretha“ auf dem Weg zum Unfallort. Die vier Seenotretter wurden zunächst stundenlang vermisst.

Die SEENOTLEITUNG BREMEN der DGzRS unterstützte die niederländische Coastguard, die den Einsatz der Rettungskräfte auf den Seenotkreuzern ALFRIED KRUPP/ Station Borkum, BERNHARD GRUBEN /Station Norderney und HERMANN MARWEDE/Station Helgoland koordinierte.

Die vier Besatzungsmitglieder des vermissten Seenotrettungsboots „Anna Margaretha“ der holländischen Seenotrettungsgesellschaft KNRM (Koninklijke Nederlandse Redding Maatschapij) meldeten sich am späten Mittwochvormittag über Mobiltelefon bei der Seenotleitung Den Helder unversehrt zurück:: Wie sie berichteten, sei ihr 19 Meter langes Boot drei Mal durchgekentert und habe sich dann wieder aufgerichtet. Die vier Männer befanden sich im Innern des Schiffes. Mit eigener Kraft sei die „Anna Margaretha“ dann zur Station auf der Insel Schiermonnikoog zurückgelaufen.

Nach dieser positiven Änderung der Lage liefen die Seenotkreuzer HERMANN MARWEDE und BERNHARD GRUBEN zurück zu ihren Stationen. Die ALFRIED KRUPP verblieb beim Havaristen "Cementina", der sich weiterhin in einer kritischen Lage befand, und sicherte an der Unfallstelle das Abbergen der sieben Besatzungsmitglieder.

3. November: Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung
hat den MOB-Fall "Unikum" bei der Hanse Sail 2005 untersucht

Hamburg (SP) Am 13. August 2005 unternahm der Eigner der Segelyacht UNIKUM eine Gästefahrt im Rahmen der Hanse Sail. Neben dem Eigner/Bootsführer war ein weiteres Mitglied der Stammbesatzung auf dem Schiff. Im Stadthafen Rostock kamen 11 Gäste an Bord. Die Fahrt führte zunächst nach Warnemünde in den Alten Strom. Trotz einer Starkwindwarnung und westlichen Winden der Stärke 4 bis 6 Bft und entsprechendem Seegang wurde die UNIKUM auf die Ostsee hinaus gesteuert. Beim Setzen des Rahsegels fiel der Bootsführer aus dem Seitengang über Bord. Der Seitengang der Yacht, wo sich die Klampe für die Schot befand, war nicht durch eine Reling begrenzt. Der Bootsführer konnte trotz einer Rettungsaktion, die zunächst durch die Personen an Bord der UNIKUM und später unter Mitwirkung anderer Fahrzeuge und eines SAR-Hubschraubers durchgeführt wurde, nicht geborgen werden.
Ein entsprechendes Rettungsmanöver war mit dem Schiff nie geübt worden. Der Bootsführer trug zum Unfallzeitpunkt keine Rettungsweste.
Die nach dem Auffinden des Bootsführers durchgeführte Obduktion ergab einen Blutalkoholwert von 1,47 Promille.
Den kompletten Bericht gibt es unter www.bsu-bund.de

25. Oktober: hanseboot 2006 - Premiere für LED-Navigationsleuchten und Sportboot-AIS in Deutschland

Hamburg (sp) Neuheiten in der Bordtechnik sind in diesem Jahr zentrales Thema auf dem BSH-Stand der hanseboot. Interessierte Messebesucher erfahren dort Näheres zu Navigationsleuchten mit LED-Technik und dem neuen AIS-Schiffsidentifikationssystem für die Sportschifffahrt (AIS-Class B). Prototypen dieser beiden Bordtechniken hat das BSH-Prüflabor jetzt erstmals zugelassen und damit eine wesentliche Voraussetzung für die Markteinführung in Deutschland geschaffen.

Bisher war es nicht einfach, die LED-Technologie als Licht-quelle für Navigationslichter zu nutzen, erläuterte Ralf-Dieter Preuß, Leiter des technischen Prüflabors im BSH. So hätten bisherige Produktangebote aus Übersee den in Deutschland geltenden Anforderungen an die Funktionstüchtigkeit nicht genügt. Denn im Gegensatz zur konventionellen Glühlampe habe die LED-Leuchte zwar eine extrem lange Lebensdauer, aber die Leuchtkraft verringere sich im Laufe der Jahre „schleichend“. Schwierig sei auch die Einhaltung des für Navigationsleuchten geforderten Farbbereiches, da weiße LED-Leuchten eher zur „Blaustichigkeit“ neigten. Insgesamt fünf Herstellern sei es nun gelungen, diese und andere Probleme zu lösen. Für ihn sei es keine Frage, dass sich die kleineren und deutlich leichteren LED-Leuchten mit einer Haltbarkeit von weit mehr als 10 000 Stunden schnell durchsetzen werden, ergänzte Preuß, nicht zuletzt wegen des geringen Energieverbrauchs.
Grünes Licht vom BSH nur wenige Tage vor Beginn der han-seboot gab es auch für zwei Hersteller von AIS-Class B-Geräten, einer einfacheren Version des automatischen Schiffsidentifizierungssystems, das die Berufsschifffahrt nutzt. Diese speziell an den Einsatz in der Sportschifffahrt ange-passte AIS-Variante in der Größe eines UKW-Funkgerätes sorgt, so Preuß, für ein „besseres Sehen und Gesehen wer-den“ und bedeutet damit einen erheblichen Sicherheitsgewinn vor allem in stark frequentierten Seegebieten oder bei schlechter Sicht.

Zwei wesentliche Funktionen zeichnen das Class-B-System aus: der Datenempfang von anderen Schiffen in der Umgebung, die mit einem AIS-Gerät ausgerüstet sind, sowie das Senden eigener aktueller Fahr- und Identifikationsdaten. Dies bedeutet, dass Sportboote ohne AIS-Geräte nicht „gesehen“ werden; gleiches gilt für Schiffe, die lediglich über einen reinen AIS-Empfänger verfügen, also andere sehen aber selbst keine eigenen Daten aussenden. Vorteilhaft sei, dass AIS Class-B mit elektronischen Seekarten oder einem Radar-Display kombinierbar ist, betonte Preuß. Da die Ausrüstung mit AIS für die Sportschifffahrt freiwillig sei, könne jeder Skipper selbst entscheiden, ob er für ein Mehr an Sicherheit technisch aufrüstet oder nicht.

Sicherheitsfaktor Nr. 1 bleibt bei allem technischen Fortschritt die Ausrüstung mit aktuellen Seekarten. Hanseboot-Besucher können sich am BSH-Stand auch von dem hohen Sicherheits- und Qualitätsstandard der amtlichen BSH-Seekarten und nautischen Publikationen überzeugen.

hanseboot 28.10.- 5.11., täglich 10 - 18 Uhr,| Mi bis 20 Uhr. BSH-Stand: Halle 12, OG. Infos unter www.hanseboot.de

19. Oktober: Alles über die Logbuchpflicht
Hamburg (SP) Das Führen eines Seetagebuches (Logbuch) ist nun auch auf Sportbooten vorgeschrieben. Der Verkehrsminister hat die ursprünglich lapidaren Vorschriften präzisiert. Alles über die Logbuchpflicht.

19. Oktober: Ohne Not "Rot" geschossen

Kiel (SP) Am 28.09.06 und am 08.10.06 wurden in den frühen
Morgenstunden in der Hohwachter Bucht rote
Signalraketen beobachtet. Daraufhin wurde jedesmal eine
Rettungsaktion gestartet. Beteiligt waren unter anderem ein
Hubschrauber, ein Seenotrettungskreuzer und ein Küstenstreifenboot
der Wasserschutzpolizei. Die Suche verlief in beiden Fällen negativ.
Es wird daher davon ausgegangen, dass die Signalmunition
mißbräuchlich verwendet wurde. Die Wasserschutzpolizei Kiel weist
darauf hin, dass ein solcher Einsatz mit erheblichen Kosten (mehrere
10.000 Euro) verbunden ist. In beiden Fällen wurden die Ermittlungen
wegen missbräuchlicher Verwendung von Nothilfemitteln aufgenommen.
Wer Hinweise auch für die Zukunft geben kann sollte sich bei der
WSP-Kiel unter Tel. 0431-160-1610 melden.

29. August: Erstmals Navtex in deutscher Sprache

Pinneberg (SP) Nautische Warnnachrichten des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) sowie Seewetterberichte und Warnungen des Deutschen Wetterdienstes (DWD) werden ab sofort in deutscher Sprache vom NAVTEX-Sender Pinneberg ausgestrahlt. Eine Ausstrahlung in Englisch folgt Ende des Jahres. „Mit diesem neuen Sendestandort ist Deutschland Teil eines weltweiten Informationsnetzes zur Warnung vor Gefahren für die Seeschifffahrt“, betonte Karin Roth, Parlamentarische Staatssekretärin beim Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, bei der Einweihung des neuen Senders. NAVTEX (NAVigational TEXt messages) ist ein internationaler automatischer Wetter- und Warnfunkdienst für seegehende Schiffe. Die Bundesrepublik Deutschland ist verpflichtet, sich an NAVTEX zu beteiligen. Grundlage hierfür sind Richtlinien der "International Maritime Organization" mit Sitz in London. Deutschland war bisher nur Datenlieferant.

Bisher wurde die Deutsche Bucht mit englischsprachigen Informatio-nen des BSH von einem Sender in den Niederlanden abgedeckt. Für das Gebiet der Ostsee wird aus Schweden gesendet. Allerdings waren die NAVTEX-Empfangsbedingungen in der inneren Deutschen Bucht teilweise schlecht. Mit dem neuen NAVTEX-Sender Pinneberg wird der Empfang deutlich verbessert. Auch der Inhalt der Sendungen wird erweitert. Hinzu kommt: Auf einer neu eingerichteten Frequenz von 490 kHz wird erstmals in deutscher Sprache gesendet. Hiervon profitiert sowohl die Berufsschifffahrt als auch die Sportschifffahrt. Damit ist der neue Sender ein wichtiger Beitrag zur Verbesserung der Sicherheit der Schifffahrt in der Deutschen Bucht sowie in der westlichen und südlichen Ostsee.

Als Standort für den neuen Sender wurde die bereits seit 1935 bestehende Sendeanlage des DWD in Pinneberg gewählt. Die schon vorhandene Antenne wurde genutzt. Es war nur technische Aufrüstung erforderlich. Die Kosten konnten so minimiert werden.

27. August: Am Dienstag geht Deutschlands erster Navtex-Sender "on air"

Hamburg (sp) Deutschland wird aktiver Sendestandort als Teil eines weltumfassenden Informationsnetzes zur Warnung vor Gefahren für die Seeschifffahrt. Der neue Sender leiste einen wichtigen Beitrag zur Sicherheit der Berufs- und Sportschifffahrt auf der Nord- und Ostsee, so das BSH in Hamburg.

NAVTEX (NAVigational TEXt messages) ist ein internationaler automatischer Wetter- und Warnfunkdienst im Rahmen des GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) für seegehende Schiffe.

Die Einweihung ist am Dienstag, 29. August, 11 Uhr, auf: dem Gelände der Wetterfunksendeanlage des DWD, Haidkamp 100, 25421 Pinneberg.

Es reden: Karin Roth, Parlamentarische Staatssekretärin im Bundesministerium für
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung; Prof. Dr. Peter Ehlers, Präsident des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie; Wolfgang Kusch Präsident des Deutschen Wetterdienstes. Um 11:50 startet Staatssekretärin Roth die erste offizielle Sendung.

Der Navtex-Sender DDH/DDK (53° 40‘ N 009° 48‘ E) nimmt den unbetristeten Probetrieb auf. Die Ausstrahlungen von Nautischen Warnnachrichten, Wettervorhersagen und Eisberichten erfolgen zunächst auf der nationalen Frequenz 490 kHz in deutscher Sprache für die Küstengewässer, das deutsche Seewarngebiet und die Deutsche Bucht sowie die w-liche und s-liche Ostsee. In Kürze (geplant 01. November 2006) folgt der reguläre Betrieb auf der internationalen Frequenz 518 kHz in Englisch für die Deutsche Bucht. Weitere Einzelheiten dazu siehe Handbuch Nautischer Funkdienst (BSH-Nr. 5000). Zuständig für die technische Abwicklung ist der Deutsche Wetterdienst Hamburg.

24. August: Alko-Test auf Helgoland

Husum (sp) Ein ausgiebiger Landgang mit entsprechendem
Alkoholgenuss wurde am vergangenen Sonntag einem Segler auf
der Insel Helgoland zum Verhängnis.
Wie der Pressesprecher der Wasserschutzpolizei Husum, Wolfgang Boe,
mitteilte, war der Mann mit seinem Segelboot zusammen mit einem
Freund am Sonnabend in den Helgoländer Hafen eingelaufen. Am Abend
unternahmen die beiden Männer dann einen Kneipenbummel, der bis in
den frühen Morgen andauerte.
Als gegen 7 Uhr andere Segler, die im Bootspäckchen weiter innen
lagen, den Hafen verlassen wollten, wurde der Mann von diesen
aufgefordert, sein Schiff zu verholen.
Als dies nur mit Muskelkraft nicht klappte, startete er nun doch die
Maschine, um einen anderen Liegeplatz aufzusuchen.
Dort wurde er von zwei Beamten der Wasserschutzpolizei Helgoland
aufgesucht. Ein durchgeführter Atemalkoholtest ergab einen Wert von
1,43 Promille.
Daraufhin wurde die Entnahme einer Blutprobe angeordet. Der Segler
muss außerdem mit einer Strafanzeige wegen Trunkenheit im
Schiffsverkehr rechnen.

3. Juli: Zahl der Seeunfälle dramatisch gestiegen

Hamburg (SP) Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) in Hamburg veröffentlicht in ihrem Jahresbericht die Seeunfallzahlen für das Jahr 2005. Es wurden insgesamt 548 schaden- oder gefahrverursachende Vorkommnisse gemeldet, erfasst und bearbeitet. Damit ist im Vergleich zum Vorjahr eine Steigerung der Meldungen von über 37 Prozent zu verzeichnen. Die Zahl der gemeldeten Seeunfälle ist im gleichen Zeitraum um sechs Meldungen auf 122 Seeunfälle gestiegen.
Die Unfallschwerpunkte, aufgeteilt nach Seegebieten, waren 2005 in der Ostsee, dem Nord-Ostsee-Kanal und der Elbe zu finden.

Die BSU hat 2005 insgesamt elf untersuchte Seeunfälle mit einem Untersuchungsbericht abgeschlossen.

Die tödlichen Unfälle im Sportbootbereich haben von 13 Todesfällen im Jahre 2004 abgenommen auf jetzt 8 Todesfälle in 2005. Alle von Sportbooten ins Wasser gefallenen Personen trugen keine Rettungswesten und sind in der Folge ertrunken. Der ausführliche Jahresbericht 2005 steht zum Herunterladen auf der Internetseite der BSU unter www.bsu-bund.de zur Verfügung.

17. Juni: Riesenwelle verwüstet Hafen von Ciutadella auf Menorca

Ciutadella Eine gewaltige Flutwelle hat im Hafen von Ciutadella auf der spanischen Ferieninsel Menorca schwere Sachschäden verursacht. Die örtliche Presse meldet Dutzende gesunkene Boote. Rund 30 Boote seien gesunken und 100 weitere beschädigt worden, berichtete die örtliche Presse am Freitag. Verletzte habe es unter Wasser gesetzt worden. Binnen kurzer Zeit war der Meeresspiegel um bis zu vier Meter gestiegen.

Dieses Phänomen ist auf Menorca als „rissaga“ bekannt und tritt nur in der fjordähnlichen Bucht von Ciutadella im Westen der Insel auf: Wenn mehrere meteorologische Faktoren zusammenkommen, darunter hoher atmosphärischer Luftdruck und netsprechende Meeresströmungen, wird das Wasser aus der Bucht regelrecht herausgesaugt und kehrt dann als Riesenwelle zurück.

Die Flutwelle von Donnerstagabend sei die schwerste seit mehr als 20 Jahren gewesen, sagte Hafendirektor Miquel Truyol. Als der Wasserspiegel plötzlich absank, hätten die Boote praktisch auf dem Trockenen gelegen. Im nächsten Augenblick seien sie dann von einer gewaltigen Welle erfaßt worden. „Dies ist ein Desaster, eine Katastrophe“, beklagte Bürgermeister Llorenç Brondo angesichts der Verwüstungen. Am 21. Juni 1984 hatte eine „rissaga“ in Ciutadella Millionenschäden angerichtet.

5. Juni 2006: Patenhalse ohne Bullenstander - Steuermann tot

Hamburg Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) Hamburg hat den Untersuchungsbericht Nr. 166/05 zu dem tödlichen Segelunfall an Bord der Segelyacht SINFONIE SYLT vom 5. Mai 2005 nunmehr veröffentlicht. Er ist unter www.bsu-bund.de herunterzuladen.

Zusammenfassung des Seeunfalls

Am 5. Mai 2005 kam es auf der Flensburger Förde zu einem tödlichen Segelunfall an Bord der Segelyacht SINFONIE SYLT. Die Yacht vom Typ Grand Soleil 70 hatte gegen 08.30 Uhr mit drei segelerfahrenen und dem Boot vertrauten Personen an Bord ihren Ankerplatz vor dem dänischen Hafen Höruphav verlassen und befand sich auf einem General-Kurs von ca. 140° mit achterlichem Wind segelnd auf dem Weg nach Kiel. An Deck hielt sich zum Unfallzeitpunkt neben dem Steuermann eine weitere Seglerin auf. Nach deren Beobachtung fiel die Yacht, kurz nachdem der Steuermann die Selbststeueranlage - möglicherweise nur vermeintlich - eingeschaltet und den Backbord-Steuerstand in Richtung Cockpit verlassen hatte, gegen 09.05 Uhr stark nach Lee ab. Infolgedessen schlug plötzlich der Großbaum von Backbord nach Steuerbord um (so genannte Patenthalse). Dabei wurde der Steuermann von der Großschot erfasst und stürzte gegen die Innenkante der Plicht. Hierbei zog er sich schwere Kopfverletzungen zu.
Der Skipper der Yacht, der durch Hilferufe der Mitseglerin auf die Situation aufmerksam geworden war, eilte an Deck und wies die Mitseglerin an, das Vorsegel zu bergen, um das Boot zu stabilisieren und unter Kontrolle zu bringen. Nachdem er sich kurzzeitig wieder unter Deck begeben hatte, um über UKW einen Notruf abzusetzen, versuchte er in der Folgezeit, bis zum Eintreffen der Rettungskräfte den bewusstlosen Steuermann zu reanimieren. Gegen 09.28 Uhr erreichte ein Boot der Bundespolizei den Unfallort. Dessen Besatzung nahm den Schwerverletzten an Bord und setzte die Wiederbelebungsversuche bis zum Eintreffen des vom MRCC Bremen zum Unfallort beorderten Seenotrettungsbootes JENS FÜERSCHIPP fort. Durch einen Arzt, der den Rettern der DGzRS im Hafen Gelting Mole seine Hilfe angeboten und sie daraufhin zum Unfallort begleitet hatte, wurde um 10.01 Uhr der Tod des Steuermanns festgestellt.

Der Anlass für das unfallauslösende Abfallen der Yacht konnte im Rahmen der Untersuchung nicht mit letzter Sicherheit geklärt werden.
Für die aus dem tragischen Unglücksfall zu ziehenden Lehren hat jedoch die Frage nach der Ursache für die Patenthalse nur am Rande Bedeutung, denn ein Umschlagen der Segel ist für sich allein betrachtet eine Situation, mit der Segler bei der Ausübung ihres Sportes jederzeit rechnen müssen. Soweit dies allerdings, was im vorliegenden Fall als sehr wahrscheinlich anzusehen ist, darauf zurückzuführen ist, dass der Autopilot nur vermeintlich aktiviert wird, könnte das Risiko einer solchen Fehlbedienung durch entsprechende technische Maßnahmen, wie beispielsweise ein lautes und deutliches Quittierungssignal und/oder optische Indikatoren, deutlich gesenkt werden.
Aber auch die ordnungsgemäße Inbetriebnahme des Autopiloten bietet gerade auf Fahrzeugen unter Segel keine Gewähr dafür, dass ein Kursabfall oder ähnliche gefährliche Situationen in jedem Falle vermieden werden könnten. Den technischen Möglichkeiten der entsprechenden Systeme sind allein schon dadurch Grenzen gesetzt, dass eine Einflussnahme des Autopiloten auf eine unfreiwillige Kursabweichung, insbesondere auf Grund plötzlicher Winddrehungen, erst als zeitverzögerte Reaktion auf das entsprechende vorhergehende Ereignis erfolgt.
Wichtig ist also neben der Überprüfung, dass der Autopilot tatsächlich eingeschaltet wurde, auch eine ausreichend lange Kontrolle des Steuerverhaltens der Yacht bei aktiviertem Autopilot. Erst wenn das problemlose Arbeiten der Steuerautomatik einige Minuten überwacht wurde ist ein Verlassen des Steuerstandes zulässig. Aber auch dann bedarf das Steuerverhalten der Yacht einer ständigen Beobachtung. Bei jedem Einsatz des Autopiloten muss darüber hinaus sorgfältig abgewogen werden, ob die jeweiligen Wind- und Seegangsverhältnisse es tatsächlich erlauben, die Steuerung der Yacht aus der Hand zu geben.

Die wirksamste Maßnahme zur Vermeidung von Patenthalsen stellt das Setzen eines so genannten Bullenstanders dar, das heißt einer Leinenverbindung zwischen dem Ende des Großbaumes und dem Bug des Bootes, um ein unkontrolliertes, plötzliches Umschlagen des Baumes infolge Änderung der Windrichtung zu vermeiden.
Zwar argumentieren Kritiker des Bullenstanders damit, dass durch dessen Einsatz die Manövrierfähigkeit des Bootes erheblich beeinträchtigt werde. Entsprechende Probleme treten jedoch nur dann auf, wenn der Bullenstander am Bug der Yacht befestigt wird. Demgegenüber bietet die Rückführung des Bullenstanders über einen am Bug des Schiffes angebrachten Block zurück in das Cockpit jederzeit die Möglichkeit, die „Fixierung“ des Großbaumes dort sehr schnell zu lösen, um die aus dem Einsatz des Bullenstanders resultierenden Einschränkungen der Manövrier-fähigkeit des Bootes kurzfristig aufzuheben.

Sicherheitsempfehlungen

Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung spricht demgemäß die folgenden Sicherheitsempfehlungen aus:

1. Skippern und Besatzungen von Segelyachten wird empfohlen, sich beim Einschalten eines Autopiloten sorgfältig davon zu überzeugen, dass dieser tatsächlich aktiviert ist. Auch nach dem Zuschalten des Automaten sollte das Steuerverhalten der Yacht noch einige Minuten beobachtet werden, bevor der Steuerstand verlassen wird. Der Einsatz des Autopiloten entbindet den Skipper und die Crew im Übrigen auch in der Folgezeit nicht von der Verpflichtung, das Kursverhalten der Yacht ständig zu kontrollieren. Beim Einsatz des Autopiloten ist zu beachten, dass dieser als Hilfsmittel für den Skipper in Situationen konzipiert ist, die keine besonderen Anforderungen an die Fähigkeiten und Fertigkeiten eines Rudergängers stellen. Demgegenüber sollte der Handsteuerung der Vorzug gegeben werden, wenn auf Grund der Windverhältnisse ein möglichst schnelles und professionelles Reagieren des Skippers auf Grenzsituationen erforderlich ist.

2. Beim Aufenthalt an Deck müssen alle Besatzungsmitglieder auf Yachten unter Segel stets vorsichtig agieren und sich der großen Gefahren durch wechselnde Winde und ein daraus resultierendes plötzliches Umschlagen des Großbaumes bewusst sein. Der Aufenthalt in Schwenkbereichen von Bäumen und Schoten ist auf ein Minimum zu reduzieren und nur unter Beachtung äußerster Umsicht zulässig.

3. Skipper von Segelyachten werden aufgefordert, insbesondere beim Segeln mit achterlichen Winden, die Verwendung eines so genannten Bullenstanders ernsthaft in Erwägung zu ziehen, um das plötzliche Umschlagen des Großsegels auf Grund von Winddrehungen (so genannte Patenthalse) zu verhindern.

4. Segelschulen und ausbildenden Segelvereinen wird empfohlen, im Rahmen der Ausbildung den Umgang mit Steuerautomaten zu erläutern und dabei über die technischen Grenzen der entsprechenden Systeme und das bestehende Gefahrenpotenzial zu informieren. Auch der Sinn und Zweck sowie der richtige Einsatz eines Bullenstanders sollte umfassend vermittelt werden.

5. Herstellern von nautischen und technischen Geräten für den Bordbetrieb wird empfohlen, die Bedieneinheiten der Geräte auf die Funktionalität der Kontrolleinrichtungen für den jeweiligen Betriebszustand hin zu überprüfen. Insbesondere beim Einsatz von LCD-Displays, Leuchtschaltern und akustischen Signalen ist zu berücksichtigen, dass deren Wahrnehmbarkeit beim Einsatz im ungeschützten Decksbereich durch äußere Einflüsse (beispielsweise Wind-geräusche, Sonneneinstrahlung) stark eingeschränkt sein kann.

30. Mai 2006: Neue BSH-Broschüre „Sicherheit im See- und Küstenbereich“

Hamburg (sp) Rechtzeitig zum Pfingsttörn hat das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) die sechste Auflage der Gratis-Broschüre „Sicherheit im See- und Küstenbereich – Sorgfaltsregeln für Wassersportler“ in der Druckversion herausgegeben.

Auf über 80 Seiten erfahren Freizeitskipper alles Wissenswer-te über Regeln und Empfehlungen im Wassersport, die für die Sicherheit auf See unentbehrlich sind - sei es bei der Ausrüstung, den Fahrregeln oder Ratschlägen im Seenotfall. Daher gilt die Broschüre auch als eine der Grundlagen zum Erwerb des Sportbootführerscheines. Wie die vorherigen Hefte ist auch die Neuauflage im DIN-A4-Format gedruckt, enthält aber gegenüber der alten eine Vielzahl von Änderungen, die an das EU-Regelwerk angepasst sind. Neu ist beispielsweise der Abschnitt über die amtlichen Befähigungsnachweise, das automatische Schiffsidentifizierungssystem (AIS) oder die Erläuterung über die Herabsetzung der Promillegrenze auf 1,5. Geändert haben sich auch Regeln bezüglich der Funkzeugnisse (siehe auch: Übergangsfrist für Funkzeugnis-pflicht > Seefunk), des Verhaltens in Seenot und der Nautischen Veröffentlichungen und Warnnachrichten.

Alle Regeln beziehen sich auf seemännische Sorgfaltspflichten, die zu den Grundregeln für das richtige Verhalten im Seeverkehr gehören. Leider gibt es immer noch zu viele Unfälle im Sportbootbereich, bedauert Dr. Mathias Jonas, Leiter des BSH-Seekartenwerkes, sicherlich sei dies einerseits darauf zurückzuführen, dass die Zahl der Wassersportler steige, andererseits seien aber auch Leichtsinn oder ein falsches Einschätzen der Wassergewalten im Spiel. Er hoffe aber, dass diese mittlerweile doch sehr bekannte und beliebte Broschüre dazu beitragen möge, diesen Trend umzukehren und jedem Wassersportler zu guter Seemannschaft verhelfe.

Die Broschüre ist direkt beim BSH in Hamburg oder Rostock anzufordern oder abzuholen. Zum Download steht sie unter www.bsh.de (unter: "Produkte") im Internet bereit. Ab 9. Juni 2006 kann die Druckversion der Broschüre beim BSH unter der Telefonnummer 040/3190-1011 angefordert werden. Vier Exemplare erhält man gratis, für alle weiteren müssen die Versandkosten übernommen werden.

16. Mai: Traditionelle Seefahrt: "Zu viele Fahrgäste, zu wenig Besatzung“

Hamburg (sp) Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung veröffentlichte den Untersuchungsbericht über das Auflaufen des Traditionsschiffes ATLANTIC im Peenestrom:

Auf einer Tagesfahrt vom Hafen Peenemünde aus kam das Traditionsschiff ATLANTIC am 03. August 2005 bei Tonne KR 11 auf dem Knaakrücken außerhalb des Fahrwassers fest. Das Fahrzeug konnte nicht mit eigener Maschinenkraft freikommen und wurde erst durch den Seenotkreuzer FRITZ BEHRENS freigeschleppt. Es wurden keine Personen verletzt, und im Hafen Peenemünde wurden durch Taucher auch keine strukturellen Beschädigungen am Schiffsrumpf festgestellt.
Das Schiff hatte zum Unfallzeitpunkt ein Sicherheitszeugnis für Traditionsschiffe und war als Segelschiff der Fahrzeuggruppe A für die Fahrt in küstennahen Gewässern für maximal 12 Personen an Bord zugelassen. An Bord waren zum Unfallzeitpunkt 31 Personen.

Die Analyse des Unfalls ergab, dass der Seeunfall auf eine nicht ausreichende Besetzung mit qualifiziertem nautischen Personal und/oder Schiffsleuten zurück-zuführen ist.
Der Schiffsführer hatte den achteren Ruderstand zwecks Aufsuchen der Toilette verlassen, das Ruder war mit einem unbekannten Fahrgast besetzt und ein Ausguck war nicht eingeteilt. Eine klare Aufgabenverteilung war nicht erfolgt.

Als Schlussfolgerung aus den Untersuchungen gibt die Bundesstelle die nach-folgenden Sicherheitsempfehlungen heraus:
1) Die BSU empfiehlt allen Eignern und Betreibern von Traditionsschiffen, auf die Einhaltung des § 11 der Sportseeschifferscheinverordnung zu achten. Insbesondere sollte die für den sicheren Schiffsbetrieb erforderliche Besetzung mit nautischem und technischem Führungspersonal und die ausreichende Besetzung mit Schiffsleuten für die Bedienung des Schiffes festgestellt und umgesetzt werden.

Die Schiffsführer sind angehalten, darauf zu achten, dass die Verantwortlich-keiten an Bord klar geregelt sind, und besonders sollte ein qualifizierter Vertreter des Schiffsführers vor Fahrtantritt benannt werden.

2) Die BSU empfiehlt dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwick-lung, die derzeitigen Regelungen für Traditionsschiffe kleiner 25 m Länge dahin gehend zu überprüfen, ob nicht für diese Fahrzeuge, wenn mehr als 12 Personen befördert werden, generell ein Praxisnachweis mit Zusatzeintrag für Traditions-schiffer nach § 1 Abs. 5 der Sportseeschifferscheinverordnung gefordert werden sollte.

3) Die BSU empfiehlt der See-BG und der GSHW, verstärkt die Eigner und Betreiber von Traditionsschiffen auf Einhaltung der Sicherheitsrichtlinien in Bezug auf die maritime Traditionspflege zu überprüfen. Besonders sollte bei der Prüfung der Betreiberkonzepte darauf geachtet werden, dass die erzielten Einnahmen aus dem Betrieb der Restaurierung und Unterhaltung der historischen Wasserfahr-zeuge dienen und dass auch der Betrieb selbst zu ideellen Zwecken stattfindet, z.B. zur Pflege und Förderung der auf den Fahrzeugen in seiner ursprünglichen Zweckbestimmung ausgeübten traditionellen Fertigkeiten und Seemannschaft.

Die Erteilung von Ausnahmegenehmigungen zu Tagesfahrten, bei denen eine höhere Personenzahl mitgenommen wird als in der entsprechenden Fahrzeuggruppe zulässig ist, sollte bei Einhaltung der derzeitigen Genehmigungspraxis mit Betriebsauflagen, Ausrüstungs-, und Sicherheitsauflagen sowie bei einer ausreichenden und qualifizierten Besatzung nicht mehr an einen Gültigkeitszeitraum zu einer bestimmen Anzahl von maritimen Veranstaltungen gekoppelt werden.

Die Besetzung von Traditionsschiffen mit Schiffsleuten sollte in Abhängigkeit des Schiffstyps, der Schiffsgröße, Fahrtdauer und des Fahrtgebietes zusätzlich zur Regelbesatzung nach Anlage 4 zu § 11 Abs. 2 Sportseeschifferscheinverordnung festgelegt werden.

Die Besetzung der Traditionsschiffe mit nautischer und technischer Besatzung sowie mit Schiffsleuten sollte im Sicherheitszeugnis für Traditionsschiffe dokumentiert werden.

Die See-BG, die GSHW und die inzwischen eingesetzte Registerkommission werden aufgefordert, im Rahmen der Neufassung der Sicherheitsrichtlinie für Traditionsschiffe zur Verbesserung der Sicherheit darauf zu achten, dass Stabilitätsunterlagen, insbesondere nach Umbauten, an Bord vorhanden sind.

Die BSU hat schon am 11. April 2003 dazu die nachfolgende Sicherheitsempfehlung herausgegeben:

Die Eigner, Betreiber und Schiffsführer werden gebeten zu überprüfen, ob bei bestehenden bzw. noch im Umbau befindlichen Traditionsschiffen durch Umbauten mit veränderter Höhenlage des Gewichtsschwerpunktes Konsequenzen für die Stabilität der Schiffe entstanden sind, die zu einer Gefährdung von Schiff, Besatzung und sonstigen an Bord befindlichen Personen führen können.

Die See-BG und die GSHW sind aufgefordert, Stabilitätskriterien für Traditionsschiffe zu definieren, damit entsprechend der Sicherheitsrichtlinie für Traditions-schiffe nach Anlage 4 ausreichend Stabilität während der ganzen Reise bei vorhandenem Freibord und wechselnden Wetterlagen gewährleistet wird.

25. April: Mit BSH-Seekarten
gut gerüstet in die neue Sportbootsaison

Hamburg (sp). Rechtzeitig zur diesjährigen Wassersportsaison hat das Bun-desamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) seine aktuellen Sportbootatlanten auf dem Markt gebracht. Neueste Vermessungsdaten mit eigener Flotte und beste Kontakte zu den hydrographischen Partnern im In- und Ausland machen diese Karten zum zuverlässigen Hilfsmittel für einen sicheren Törn.

Die neuen 16 BSH-Sportbootatlanten für die Nord- und Ostsee mit angrenzenden niederländischen, dänischen und polnischen Gewässern verfügen über dieselbe bewährte Qualität, auf die sich auch die ausrüstungspflichtige Berufsschifffahrt verlässt; denn bei ihnen handelt es sich um amtliche Seekarten in sportbootgerechter Form. Sie enthalten bis zu 20 Einzelkarten und Pläne und kosten zwischen 35 und
54 Euro. Das Thema Sicherheit dürfe für die Sportschifffahrt nicht unterschätzt werden, erklärte Horst Hecht, Leiter der Abteilung Nautische Hydrographie in Rostock. Bei über 20 000 Booten, die zum größten Teil in dichtbefahrenen Gewässern unterwegs seien, müsse die Ausrüstung stimmen: Aktuelle Seekarten und nautische Veröffentlichungen wie z.B. Hafenhandbücher, Gezeitenkalender oder Jachtfunkdienste gehören unbedingt dazu.

Das BSH bietet noch mehr: Ein Online-Berichtigungsservice für das gesamte Seekartenwerk ermöglicht die ständige Ak-tualisierung aller Karten. Bequeme Hilfe für umfangreichere Korrekturen bieten die zum kostenlosen Download maßstabs-getreuen farbigen Deckblätter, die nur in die entsprechenden Karten aufgeklebt werden müssen.

Um den speziellen Erfordernissen der Sportschifffahrt immer mehr Rechnung zu tragen, gibt das BSH seit einigen Jahren in Kooperation mit dem DSV und DMYV Hafenhandbücher heraus, die in Wort und Bild die von Freizeitskippern angelaufenen Yachthäfen und ihre Einrichtungen aktuell und umfassend beschreiben.

3. April: Skipper im Rausch über Bord - Mitsegler schaffte es
nicht, ihn wieder an Bord zu holen

Hamburg (sp). Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) hat heute einen Untersuchungsbericht vorgelegt, der sich mit einem tragischen Mann-über-Bord-Fall beschäftigt: Am 1. Mai 2005 war vor Wustrow (Ostsee) der 69-jährige Skipper der "Ina 2" (Lemkenhafen), einer Neun-Meter-Yacht, nach BSU-Angaben bei ruhiger See mit über 2,29 Promille und ohne Rettungsweste über Bord gegangen. Eine Vermutung: Er wollte das "Relingsklo" benutzen. Der ebenfalls alkoholisierte Mitsegler konnte zwar den Skipper wieder errreichen, ihn aber nicht aus dem etwa acht Grad Wasser ziehen. Der 69-Jährige hatte schnell das Bewusstsein verloren. Der Mitsegler sicherte den Segelfreund an der Badeleiter und setzte einen Notruf ab. Erst die Besatzung eines Schlauchbootes, das vom Polizeiboot "Warnow" ausgebracht worden war, konnte den leblosen Mann bergen. Zuvor war auch der laienhafte Bergungsversuch der Crew des BGS-Bootes "Enforcer 2" gescheitert. Der per SAR-Hubschrauber eingeflogene Notarzt konnte nur noch den Tod feststellen.

Die BSU rät dringend zum Tragen von Rettungswesten und zum Training von Möglichkeiten, MOBs wieder an Bord zu bekommen. O-Ton Unfallbericht: "Die BSU empfiehlt Besatzungen in der Sportschifffahrt, während ihrer Reisen eine Rettungsweste und ggf. Lifebelts bei Arbeiten an Deck anzulegen. Den Eigentümern und Fahrzeugführern wird empfohlen, die Rettungsmittelausrüstung auf ihren Sportbooten zu überprüfen und ggf. im Hinblick auf ihre Eignung, insbesondere bei Fahrten mit geringer Besatzung, zu verbessern. Die BSU erkennt an, dass Rettungseinsätze nicht zu den primären Aufgaben der Bundespolizei gehören. Gleichwohl sind Schiffe der Bundespolizei auf Grund ihrer Präsenz in den Küstengewässern häufig mit als Erstes vor Ort. Die BSU empfiehlt insoweit dem Bundespolizeiamt Rostock als Betreiber der ENFORCER 2 und dem
Bundesministerium des Innern als Eigentümer der Schiffe der Bundespolizei, vorhandene Rettungsmittel auf ihre Zweckmäßigkeit
zu überprüfen und ggf. geeignete Maßnahmen zu ergreifen, die Rettungsmittelausrüstung zu verbessern, um die Bergung von außenbords gefallenen Menschen zu erleichtern." Der ausführliche Unfallbericht.

1. März: Navigieren mit dem Pocket-PC

Flintbeck (sp) C-Map e-Max Karten für den PDA bietet neuerdings Busse Yachtshop an. Die Kartensätze kosten jeweils 299 Euro. Diese Karten seien nur für den PDA geeignet und auch nur auf englisch erhältlich, so Busse Yachtshop.

C-eMap ist eine Navigationssoftware für den PDA:
- Die genaue Bootposition wird bestimmt und angezeigt
- Wichtige Informationen, wie Tiefenlinien, Tonnen, Leuchttürme, Ströme und Tiden ect. können abgerufen werden
- Hafeninformationen und Hafenpläne
- Die Seekarte und die Routen lassen sich auch ohne GPS Signal bearbeiten
- Kartenabdeckung: Das ganze Mittelmeer, Italien, Griechenland, Tunesien, Spanien, Portugal, die Kanaren, die Azoren, Frankreich, Deutschland, Benelux, Dänemark, England, Irland und die Skandinavischen Inseln (inkl. der Seen).

Sollte schon ein Pocket PC vorhanden sein, ist es möglich die C-eMap Software mit der gewünschten Kartographie vorzuinstallieren.

- Nur für PDA mit SD Karten-Einschub und GPS
- Nicht geeignet für Seekartenplotter oder den PC/Mac

Kompatibel mit Microsoft Pocket PC 2003 und Windows Mobile 5 *.
Getestet mit: I-Mate Jam, Mitac Mio A201, Mitac Mio 168, Dangard Qtek, Orange SPV 500, HP iPAQ Rx3715, HP iPAQ H1930, O2 XDA2i, PDA Fujitsu Siemens Pocket LOOX, ACER n35, HP iPAQ 6515, QTek G100, Eten OM500
* Nicht kompatibel mit Geräten mit 2 Kartenschächten oder mit SD/CF Adaptern

Infos: Busse Yachtshop

22. November 2005: Die eigene Yachtposition
aktuelle auf digitaler Weltkarte im Web

Ratingen Seine aktuellen Törn-Positionen live auf einer Karte ins Internet stellen: Diesen Service offeriert der Internetservice webskipper.org nun auch für private Segler mit kleinerem Geldbeutel. Dabei werden die Positionen entweder von Hand per SMS vom Boot an das System übertragen oder dies geschieht mit einem preiswerten Transponder
automatisch. Skipper auf Langfahrt können eine digitale
Karte auf ihrer Website einbinden und so ihre Reiseroute in
Echtzeit fortschreiben.

Die bei webskipper.org gemeldeten Bootspositionen werden ab
sofort auch auf den Seiten des Seglerportals marinamap
angezeigt. Eine entsprechende Kooperation zwischen
webskipper.org und marinamap soll publizistisch engagierten
Seglern ein größeres Publikum bringen: marinamap ist ein
sechssprachiges, weltweites Verzeichnis von Sporthäfen. Auf
den Online-Karten des Portals werden künftig neben Marinas
auch Yachten zu finden und verlinkt sein.

Segler, die marinamap einen
selbst verfassten, bebilderten Törnbericht zur
Veröffentlichung einreichen, erhalten im Falle der
Publikation einen Jahres-Account für Positionsmeldungen auf
dem Kartensystem gratis. Weitere Infos unter: http://www.marinamap.com

12. November 2005: Abgespeckte AIS-Version für Sportboote

Hamburg Kollisionen von Sportbooten mit anderen Schiffen sollen künftig leichter verhütet werden. Jetzt wurden jetzt auf internationaler Ebene die Weichen gestellt für die Einführung einer einfacheren Version des automatischen Schiffsidentifizierungssystems AIS, das für die Berufsschifffahrt bereits weltweit eingeführt ist. „AIS sorgt für besseres Sehen und Gesehen werden“, erklärte Ralf-Dieter Preuß, Leiter des BSH-Prüflabors für Bordsysteme. Dies bedeute einen erheblichen Sicherheitsgewinn vor allem in stark frequentierten Seegebieten oder bei schlechter Sicht .


Der Nasa Marine AIS Radar Empfänger (siehe unten)

Wesentliche Funktionen des „abgespeckten“ AIS Class-B Systems, das etwa die Größe eines UKW-Funkgerätes hat, sind der Datenempfang von anderen Schiffen in der Umgebung, die mit AIS-Class-B oder AIS-Class-A (Berufsschifffahrt) ausgerüstet sind, sowie das Senden eigener aktueller Fahr- und Identifikationsdaten. Somit übernehme AIS-B für die Sportschifffahrt ähnliche Funktionen wie das Radar, arbeite aber im Gegensatz zu diesem nicht unabhängig sondern nur in aktivem Zusam-menspiel mit anderen AIS-Nutzern, erläuterte Preuß. Dies bedeutet, dass Sportboote ohne AIS-Geräte nicht „gesehen“ werden; gleiches gilt für Schiffe, die lediglich über einen reinen AIS-Empfänger verfügen, also andere sehen aber selbst keine eigenen Daten aussenden.

Mit AIS Class-B können zudem wichtige verkehrsrelevante Zusatzinformationen über andere Schiffe wie Größe, Rufzei-chen, Position, Geschwindigkeit vom AIS-Display abgelesen werden. Auch sei das System mit elektronischen Seekarten oder einem Radar-Display kombinierbar.

Nach Auskunft von Preuß wurden bereits Prototypen verschiedener Hersteller erfolgreich auf See erprobt, u.a. auf dem BSH-Schiff GAUSS. Die nunmehr erfolgte internationale Abstimmung diente der verbindlichen Festlegung einheitlicher Produkteigenschaften, die eine Kommunikation mit den AIS-Class-A Geräten der Berufsschifffahrt ermöglicht, ohne deren Funkverkehr oder den von Verkehrsleitzentralen zu beeinträchtigen.

Eine Basisausrüstung wird einen Energieverbrauch von ca. 5 Watt haben und preislich voraussichtlich in einer Größenordnung um 500 Euro liegen. „Die Ausrüstung mit AIS ist für die Sportschifffahrt freiwillig“, bekräftigte Preuß abschließend. Letztendlich entscheide jeder Skipper selbst, ob er für ein Mehr an Sicherheit technisch aufrüstet oder nicht.
So sieht's aus: Aktueller AIS-Plott vom Seegebiet vor Stavanger

6. Oktober 2005: Tod zweier Segler auf der Ostsee ist geklärt -
Sorgfaltsregeln für Wassersportler nicht beachtet

Hamburg Der Fahrtverlauf der SY ALLMIN und der Unfallhergang, bei dem die beiden Segler tödlich verunglückten, wurde von der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) an Hand von Zeugenaussagen und Indizien rekonstruiert.
Die Reise der Segelyacht ALLMIN, ein 7,75 m langer Kielschwerter vom Typ Neptun 26, begann am 27.06.2004 in Wiek/Darß. An Bord waren zwei Brüder, 62 und 67 Jahre alt, die für die geplante einwöchige Umrundung Rügens ausreichend Erfahrung für das Seegebiet hatten.
Die erste Nacht wurde im Hafen von Puddemin am Strelasund verbracht. Für die zweite Übernachtung lief man den Hafen von Seedorf/Rügen an. Am 29.06.2004 verließ die ALLMIN gegen 10.15 Uhr den Hafen von Seedorf in Richtung Sassnitz.
Den Hafen von Sassnitz erreichte die Segelyacht allerdings nicht.
Nach Aussagen von Rettungsschwimmern der DLRG lief die Yacht gegen 12.00 Uhr am Südperd auf einen unter Wasser liegenden, etwa 150 bis 200 m langen Steinwall auf. Die Yachtbesatzung konnte sich nicht aus eigener Kraft von den Steinen ziehen, die Rettungsschwimmer konnten mit ihrem Schlauchboot, ausgerüstet mit einem 50 PS starken Außenbordmotor, ebenfalls nicht helfen. Die beiden Segler standen bei dem Abbergeversuch auf den Steinen und versuchten die Yacht zu schieben. Der schließlich zur Hilfe gerufene Seenotkreuzer „Fritz Behrens“ konnte die Segelyacht wieder in tiefes Wasser ziehen. Von den Rettungsschwimmern im Schlauchboot wurde noch beobachtet, wie die Segler mit einem Eimer Wasser aus der Yacht schöpften. Die Segelyacht wurde zuletzt mit voll gesetzten Segeln gesehen, als sie in Richtung Norden fuhr.
Als die beiden Segler nach einer Woche nicht wie geplant den Heimathafen erreicht hatten, begann die Suchaktion. Diese verlief zunächst ergebnislos, die Yacht und ihre Besatzung blieben vermisst.
Die von der BSU ermittelte letzte bekannte Position der Yacht war am 29.06.2004 um 14.56 Uhr mit j =54° 21,97‘N l = 013° 43,02‘E auf der Strecke zwischen dem Nordperd und Granitzer Ort. Diese Position liegt in der Nähe der Küste zwischen Baabe und Sellin. Durch den Netzbetreiber des Mobiltelefons eines ALLMIN-Seglers wurde zu dieser Zeit ein Ausschalten des Mobiltelefons registriert.

Am 21.07.2004 wurde die Leiche des einen Seglers durch die Besatzung einer Yacht im Gebiet der Prorer Wiek im Wasser treibend gefunden. Eine Rettungsweste war nicht angelegt.

Die Leiche des zweiten Seglers wurde am 29.07.2004 durch einen polnischen Fischer bei Jaroslawiec in einer Entfernung von 9,5 sm von der Küste gefunden. Diese Position war ca. 95 sm von der Kurslinie nach Sassnitz entfernt. Der Tote war vollständig mit einem Segelanzug bekleidet und trug eine aufgeblasene Rettungsweste.

Das Wrack der Segelyacht ALLMIN wurde erst am 26.11.2004 entdeckt, als die Yacht beim Hieven eines Netze